научная статья по теме ПЛАВУЧИЕ СУДОРЕМОНТНЫЕ МАСТЕРСКИЕ И ДОКИ В «ДЕСЯТИЛЕТНЕМ ПЛАНЕ ВОЕННОГО СУДОСТРОЕНИЯ 1945-1955 ГГ.» Машиностроение

Текст научной статьи на тему «ПЛАВУЧИЕ СУДОРЕМОНТНЫЕ МАСТЕРСКИЕ И ДОКИ В «ДЕСЯТИЛЕТНЕМ ПЛАНЕ ВОЕННОГО СУДОСТРОЕНИЯ 1945-1955 ГГ.»»

оставался основным инструментом. Отличное качество продукции всецело достигалось за счет высокой квалификации рабочих.

Поскольку эскизные проекты сторожевых катеров для Морского министерства разрабатывало КБ Балтийского и Адмиралтейского заводов, А. Л. Золотов с помощью двух мастеров, А. А. Нюльпера и М. И. Колосова, осуществлял разработку детальной конструкции.

В мае 1918 г. А. Л. Золотов сдает в Петрограде три 20-метровых быстроходных катера согласно упомянутому наряду от 20 января 1916 г. Комиссия под председательством представителя ГУК корабельного инженера Зданкевича 8 мая 1918 г. подтвердила, что, согласно скоростным испытаниям в Морском канале, получена скорость 21 уз при спецификационной 20 уз. Находившиеся на верфи еще три катера этого типа (модификации их получили индекс «ЗК» — Золотовский катер), предназначавшиеся для гидроавиации Балтийского флота, в июне 1918 г. были переданы Петроградскому порту.

Что же касается самого А. Л. Золотова, то он и в условиях царивших в стране разрухи и хаоса помогал новой власти. Так, в 1918 г. он в качестве представителя завода Buffalo оказывал кораблестроительному отделу ГУК помощь в розыске в Архангельске прибывших из США моторов.

К концу 1918 г. новые контракты, за исключением заказа ГУК на постройку четырех ботов, отсутствовали, и верфь практически перестала функционировать. Завербованные в провинции рабочие потребовали расчет. На верфи осталось

Золотовский катер типа «ЗК» водоизмещением 18 т

всего четыре человека, занимавшихся охраной имущества.

Позднее по решению Революционного совета А. Л. Золотов проводил ремонт некоторых катеров. Из архивных источников известно, что в 1921 г. верфь ремонтировала катер «Коммунист» для Чудской флотилии.

В 1922 г. А. Л. Золотов организовал на базе верфи кустарную ка-терно-шлюпочную мастерскую, в которой на правах членов артели работало семь человек. Все они были патриотами катеростроения. Но темпы строительства были невысокими. Большей частью брались подряды на изготовление маленьких прогулочных катеров для богатых нэпманов. Доходы артели были столь малы, что их едва хватало на покрытие расходов по содержанию верфи.

В 1928 г. А. Л. Золотов принял заказ пограничников на постройку катеров типа «ЗК», но уже в марте 1930 г. в связи с завершением периода нэпа он вынужден был «добровольно» передать свою мастерскую ОГПУ. Она стала именоваться «Ленинградская мастерская Морпогран-охраны ОГПУ», а ее первым начальником назначили Д. Л. Блинова.

Несмотря на принимавшиеся Д. Л. Блиновым меры по увеличе-

нию выпуска нужных пограничникам сторожевых катеров, их производство оставалось крайне недостаточным (4—6 ед. в год). Поэтому по его инициативе Леноблисполком 23 февраля 1931 г. принял решение «Об отводе судостроительным мастерским Морпогранотряда ОГПУ земельного участка по Петровскому проспекту» для создания новой верфи, а 21 сентября уже было предписано приступить к ее строительству. Работы велись ускоренными темпами, и 23 февраля 1933 г. состоялось открытие верфи на Петровском. Теперь она становилась Главной верфью (ныне ОАО «СФ "Алмаз"»), а бывшие мастерские в Старой Деревне — вначале отделением верфи, а затем цехом № 6 (ныне АО «Редан»).

Бывший владелец верфи моторных судов А. Л. Золотов до мая 1937 г. работал на «отделении верфи» в качестве государственного служащего в должности «конструктора-строителя». В мае 1937 г. в возрасте 68 лет он вышел на пенсию как инвалид 2-й группы, но уже в октябре был арестован и осужден по 58-й статье УК. Отбывал наказание он в исправительно-трудовом лагере в Караганде и был освобожден только в 1944 г. По дороге домой Л. А. Золотов заболел и скончался в Акмолинске. Так завершился жизненный путь этого энтузиаста — пионера отечественного моторного катеростроения.

Имя его сохранится в памяти благодарных потомков. В музее СФ «Алмаз» есть стенд, посвященный А. Л. Золотову. В год столетнего юбилея отечественного моторного катеростроения ему посвящается эта статья.

ПЛАВУЧИЕ СУДОРЕМОНТНЫЕ МАСТЕРСКИЕ И ДОКИ В «ДЕСЯТИЛЕТНЕМ ПЛАНЕ ВОЕННОГО СУДОСТРОЕНИЯ 1945-1955 гг.»

М. В. Котов, канд. воен. наук (Балтийский ВМИ) -

Одним из серьезных выводов, сделанных командованием советского ВМФ после Великой Отечественной войны, было признание важности значения плавучих судоремонтных средств для ремонта кораблей в пунктах рассредоточенного базирования. Недостаточная

мощность и низкая мобильность судоремонтной базы являлись в годы войны факторами, в значительной степени ограничивавшими интенсивность использования корабельного состава.

Дополнительной причиной роста потребности в плавучих мастер-

ских (ПМ) и плавучих доках (ПД) после окончания войны явилось расширение системы базирования Тихоокеанского флота (ТОФ) в связи с возвращением в состав СССР Курильских островов и южной части Сахалина. Значительно вырос и корабельный состав флота. При крайней слабости береговых ремонтных средств большинства баз ТОФ (кроме Владивостока и Порт-Артура) единственной возможностью обеспечить нормальную эксплуатацию кораблей становилось использование плавучих судоремонтных средств.

На 1 октября 1946 г. в составе ВМС1 СССР находились 22 плавучие мастерские (из них восемь — на тихоокеанском театре), что по оценкам Главного морского штаба составляло около 50% потребности. Качественное состояние ПМ также оставляло желать лучшего. Только 20 из них были пригодны к эксплуатации, и только четыре являлись самоходными. Многие ПМ были переоборудованы из пришедших в негодность торговых судов и оснащены устаревшим оборудованием. Самая крупная самоходная мастерская «Красный горн» (водоизмещение 1982 т, плановая производственная мощность в 1941 г. — 5,1 млн руб.), была построена еще в 1912 г. Относительно современными можно было считать лишь пять несамоходных ПМ пр. 137, вступивших в строй накануне войны, и пять малых ПМ американской постройки, переданных СССР в 1 945 г. по ленд-лизу и вошедших в состав ТОФ.

Судоподъемные сооружения ВМС, насчитывавшие 12 сухих доков (СД), 23 ПД и несколько слипов, также, в большинстве своем, находились в неудовлетворительном техническом состоянии и не могли обеспечить текущих потребностей флотов в доковом ремонте кораблей. ТОФ вообще не имел собственных ПД. Его корабли проходили ремонт в сухих доках завода № 202 во Владивостоке и морского завода в Порт-Артуре.

Для обеспечения новых баз ТОФ ремонтными средствами непосредственно после окончания войны начались переговоры с США о закупке у них крупных плавмастерских специальной постройки типа «Вулкан» (полное водоизмещение около 16 000 т) или транспортных судов типа «Либерти» с последующим переоборудованием их в плавмастерские на одной из американских верфей. В обращении наркома ВМФ Н. Г. Кузнецова, направленном в октябре 1945 г. на имя И. В. Сталина, с просьбой дать соответствующие поручения приводится ориентировочный состав цехов такой мастерской: механический на 25—35 металлорежущих станков, корпусный со сварочным участком, электротехнический, кузнечный, литейный, деревообрабатывающий (по терминологии того времени — дере-

Плавмастерская «Кама», с 31 декабря 1922 г. — «Красный горн»

вообделочный), ремонта вооружения и средств связи. Скорость хода ПМ должна была составлять 12—14 уз, а дальность плавания — 4—5 тыс. миль.

К сожалению, стремительно ухудшающиеся отношения с бывшими союзниками не позволили осуществить эту крайне важную оборонную закупку. Возможно, правительство США сознательно воспротивилось ей, не желая усиления ТОФ и на собственном опыте убедившись в важности плавучих ремонтных средств в системе маневренного базирования.

Одновременно с переговорами о поставке плавучих судоремонтных средств из-за рубежа их строительство было включено в «Десятилетний план военного судостроения на 1946—1955 гг.», утвержденный постановлением Совета Министров СССР от 27 ноября 1945 г. Планом предусматривалась постройка восьми крупных самоходных ПМ и 27 ПД, в том числе для ремонта тяжелых (4 ед.) и легких (8 ед.) крейсеров, а также для эсминцев (15 ед.).

Нарком ВМФ Н. Г. Кузнецов утвердил задание на проектирование самоходной ПМ (пр. 725) уже 15 декабря 1945 г. Разработка проекта была возложена на ЦКБ-32.

В соответствии с заданием, ПМ должна была обеспечить навигационный ремонт маневренной группы кораблей в составе одного тяжелого крейсера, трех—четырех легких крейсеров и 12—16 эсминцев в условиях необорудованной базы, а также изготовление запасных частей в пределах свободной производственной мощности. Предусматривался следующий состав цехов и основных помещений ПМ: механический цех с инструментальным участком (обес-

печивающим возможность термообработки инструмента); слесарно-монтажный цех; корпусно-свароч-ный цех с жестянницким и сварочным участками, компрессорной станцией низкого давления, газо- и электросварочным оборудованием; трубопроводно-медницкий цех; электроремонтный цех с участками ремонта средств связи и радиолокации; кузнечный цех с механическим молотом; деревоообрабатывающий цех; литейный цех; цех ремонта артиллерийского и торпедного вооружения с отделениями приборов управления стрельбой и оптики; канцелярия и бухгалтерия; кладовые материалов и запасных частей; станция для зарядки аккумуляторных батарей катеров; кладовая горючесмазочных материалов; водолазная кладовая-мастерская; лазарет; жилые и бытовые помещения для экипажа и производственного персонала.

Стандартное водоизмещение ПМ ограничивалось 3000—4000 т. Скорость хода в полном грузу задавалась 12—13 уз, мореходность — 7—8 баллов, дальность плавания — 2000 миль, автономность — 20 сут. Требовалось обеспечить установку в военное время артиллерийского вооружения в составе одного спаренного 57-мм автомата с боезапасом 800 выстр. на ствол и трех спаренных 25-мм автоматов с боезапасом 2500 выстр. на ствол, выполнив подкрепления под артустановки и оборудовав погреба боезапаса. Ходовая рубка должна была бронироваться от пуль 20-мм автомата с дистанции 300 м.

Дополнительные требования включали в себя: сохранение непотопляемости при затоплении одного любого отсека; подкрепление корпуса для плавания

Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.

Показать целиком