научная статья по теме ПОВРЕЖДЕНИЯ И РЕМОНТ ПОДВОДНОЙ ЧАСТИ БМРТ В ДАЛЬНЕВОСТОЧНОМ БАССЕЙНЕ Машиностроение

Текст научной статьи на тему «ПОВРЕЖДЕНИЯ И РЕМОНТ ПОДВОДНОЙ ЧАСТИ БМРТ В ДАЛЬНЕВОСТОЧНОМ БАССЕЙНЕ»

СУДОСТРОЕНИЕ 6'1WV

ПОВРЕЖДЕНИЯ И РЕМОНТ ПОДВОДНОЙ ЧАСТИ БМРТ В ДАЛЬНЕВОСТОЧНОМ БАССЕЙНЕ

В. Т. Луценко, канд. техн. наук (ДВГТУ) УДК 629.5.024.004.67(204.1):629.562.2

Большие морозильно-рыболовные траулеры (БМРТ) пр. 394, построенные большой серией в стране в 60—70-е годы, имеют следующие основные характеристики: длина максимальная 84,7 м, ширина 14,02 м, высота борта 10,03 м, осадка в грузу 5,7 м, мощность главной энергетической установки 1471 кВт, скорость хода 13 уз.дед-вейт 1471 т, класс Регистра КМ ★ ЛЗ 1 траулер-завод. Суда, составившие основу рыбопромыслового флота, в том числе в Дальневосточном бассейне, предназначены для добычи, переработки, кратковременного хранения и доставки рыбопродукции на береговые базы.

К настоящему времени часть судов списана по возрасту. Нормативный срок эксплуатации других заканчивается, в связи с чем необходимо решать вопрос о возможности продления срока их службы при минимальных объемах ремонта без ущерба для безопасной эксплуатации, что вызвано резким сокращением поступления новых судов из-за изменившихся экономических условий.

В период эксплуатации наибольшую опасность представляют повреждения элементов подводной части, так как их можно устранить только после постановки судна в ремонт. Поэтому была поставлена задача обобщить материалы о размерах и расположении повреждений в корпусных конструкциях и элементах движительных комплексов (гребных винтов, валов и дейдвудных втулок). Для этого были собраны, систематизированы и обработаны материалы 695 докований 90 судов (36 приписаны к порту Находка, 54 — к порту Петропавловск-Камчатский) с суммарным ходовым временем 6016 тыс. ч (таблица).

По корпусным конструкциям устанавливались места образования и параметры остаточных деформаций (вмятины, выпучины и гофры), нарушения целостности металла (трещины и пробоины) и закономерности износа основного металла [1—3].

Остаточные деформации без учета случаев, сопровождавшихся появлением трещин, устранены при 79 (26,7%) докованиях судов, приписанных к Находке, и при 39 (10,9%) докованиях судов, приписанных к Петропавловску-Камчатскому. Они наблюдались практически на всей длине и по всем поясьям, за исключением ширстречного и подширстречного (рис. 1, а). В поясьях 3 и 4 от верхней палубы (ВП) деформации связаны со швартовкой в открытом море, в 5—7 поясьях — ударами об лед и сжатием при швартовке во льдах. Стрелки прогиба {от-

дельных вмятин составляли до 200 мм, но чаще до 60 мм (83%), гофров — до 60 мм. Размеры вмятин по площади были от 460 х 500 до 1600 х 1900 мм и их обычно устраняли заменой деформированных частей конструкций.

Гофры также наблюдались в разных местах по длине и высоте бортов и, как показали обследования конструкций, приводили к ускоренному износу листов наружной обшивки у поперечного набора (шпангоутов), особенно в носовой оконечности. Дефекты устранялись заменой листов, если прогибы превышали допускаемые. Недопустимая гофрировка наблюдалась в носовой части судов первых лет постройки и уменьшилась после установки полушпангоутов. Произошло это из-за того, что первоначально суда предполагалось эксплуатировать на чистой воде, а в Бристольском заливе и Охотском море приходилось работать в ледовых условиях. Швартовка во льдах при наличии качки приводила к сжатию льдин между судами и большим деформациям конструкций.

Частота замены листов наружной обшивки определялась по выражению f = n/N, где n — число замен в рассматриваемом районе (длина и пояс); N = 695 — общее число анализируемых докований.

Поскольку взаимодействие льдин с корпусом носит случайный характер, целесообразно совершенствовать нормативы на допускаемые остаточные деформации и разрабатывать способы компенсации потерянной прочности [4].

Трещины отмечены при 23 ремонтах (6,8%) находкинских и при 23 ремонтах (6,4%) камчатских судов. Из них в 40 случаях трещины наблюдались во вмятинах и в 6 — как усталостные в поле пластин и у концов набора, т. е. все они относятся к группе эксплуатационных. Районы образования и длина трещин указаны на рис. 2. Пробоины были отмечены при шести (1,8%) и четырех (1,2%) докованиях соответственно находкинских и камчатских судов. Они обусловлены неудачными швартовками в открытом море. Таким образом, перечисленные повреждения корпусных конструкций вызваны швартовками судов в открытом море при сильном волнении или работой во льдах. Главная причина их появления — несоответствие реальных условий эксплуатации проектным.

Характеристики износа корпусных конструкций определялись по результатам де-фектаций 29 судов (для некоторых по нескольким дефектациям). На рис. 2 показано расчетное распределение средних скоро-

О =Д

ö

о

о

8 Судостроение № 6, 1999 г.

РЕМОНТ И МОДЕРНИЗАЦИЯ СУДОВ

СУДОСТРОЕНИЕ

Данные о повреждениях элементов подводной части

Находка Петропавловск-Камчатский

Наименование Количе- На од- На Количе- На од- На

ственное но до- ственное но до-

значение кова- 1 тыс. ч значение кова- 1 тыс. ч

ние ние

Число судов 36 — — 54 — —

Возраст (в скобках 11—23 — — 4—20 — —

средний), годы (17,4) (11,4)

Суммарное ходовое время, ч 2978,3 — — 3037,7 — —

Количество докований 335 — — 360 — —

Количество ремонтов 105 0,315 0,035 74 0,26 0,024

корпусных конструкций

Гребной винт:

трещины в лопастях 26 0,078 0,009 36 0,10 0,012

загиб лопасти 28 0,084 0,009 44 0,12 0,014

облом лопасти 8 0,024 0,003 18 0,05 0,006

вырыв металла лопастей 16 0,051 0,006 26 0,07 0,009

повреждения лопастей от 48 0,144 0,016 35 0,10 0,012

кавитации

замена лопастей 74 0,22 0,025 99 0,28 0,033

Гребной вал:

трещины 8 0,024 0,003 14 0,04 0,005

замена вала 13 0,039 0,004 25 0,07 0,008

замена части или напрес- 105 0,315 0,035 69 0,19 0,023

совка рубашки облицовки

замена изоляции 50 Н Н 18 Н Н

Замена набора дейдвудных 97 0,29 0,033 87 0,24 0,029

втулок

Примечание. Н — значения не рассчитывались, так как облицовки раздельные и цельные.

стей износа листов наружной обшивки в поле пластин для ряда судов. Выявлены различия средних значений скоростей износа по длине и по-ясьям отдельных судов, что в основном обусловлено различными условиями их эксплуатации (плавание во льдах или в тропиках, продолжительность плавания во льдах и т. д.). Повышение средних значений скоростей износа в носовой оконечности несмотря на плавание во льдах не наблюдалось; повышенный износ отмечался лишь у поперечного набора при гофрировке. Это обусловлено истиранием краски и металла у набора льдом и требует повышенного внимания при проведении дефекта-ции. Для подавляющего большинства судов максимальные значения средней скорости износа для поясь-ев К-9 не превышали 0,1 мм/год, для поясьев 10 и 11 — 0,05 мм/год и пояса 12 —0,03 мм/год. Средние значения скорости износа можно принять следующими (мм/год): килевой, днищевые (п. 1—4), скуловой (п. 5) и бортовые (п. 6—9) поясья — 0,08; надводные (п. 10 и 11) — 0,04; ширстрек (п. 12) — 0,03.

После 11 лет эксплуатации замена листов наружной обшивки из-за износа, в основном у набора, осуществлялась при 33 (10%) ремонтах находкинских судов, на некоторых после 12 лет эксплуатации, и при 7 (1,9%) ремонтах камчатских судов. Районы и частота замены листов обшивки по этой причине показаны на рис. 1, б. В зависимости от

возраста число замен для находкинских судов составило: 12, 16, 19 и 25 лет — по одной; 13, 17 и 24 — по две; 15, 18 и 23 — по три; 22 — четыре; 20 и 21 — по пять. Для камчатских судов показатель составил: после 11, 12, 15 и 16 лет — по одной и 13 — две.

Скорость износа (мм/год) листов настила палуб: главной, в районе 70—130 шп., в среднем составила 0,06 (максимальная — 0,1); верхней в районе 0—30 и 80—140 шп. — 0,05 (максимальная — 0,13); нижней, в районе 50—80 шп., — 0,05 (максимальная — 0,15) и в районе 100—130 шп. — 0,07 (максимальная — 0,15); бака, второго дна (максимальная — 0,07), пеленгаторной палубы платформы, листов поперечных переборок и шпангоутов — 0,05; флоров, шпангоутов и книц форпика — 0,06 и флоров ахтерпи-ка — 0,07. Сопоставление средних скоростей износа с нормативными [2, 5] показало, что фактические меньше.

Анализ результатов расчета фактических скоростей износа листов наружной обшивки для судов, по которым выполняли несколько дефек-таций, показал, что возраст судов на них влияет несущественно, большее влияние оказывают условия эксплуатации, качество материалов (металла и красок), технология окрасочных работ и уход экипажа за судном в эксплуатации. Последнее особенно важно для надводных конструкций, которые можно очищать и красить в

период эксплуатации. Наблюдавшееся увеличение скорости износа металла на судах последних лет постройки можно объяснить ухудшением качества основного материала (ускоренные плавка и прокатка приводят к большей структурной неоднородности и наклепу, которые вызывают появление внутренних напряжений, ускоряющих износ) [6—10].

На БМРТ установлены трехлопастные гребные винты регулируемого шага диаметром 2,73 м из латуни ЛМцЖ 55-3-1,5 и бронзы «Нева-70», в которых за время эксплуатации были отмечены трещины, обломы, загибы, забоины (выры-вы) и износ лопастей.

Трещины длиной до 200 мм от кромки и до 100 мм у комля лопастей наблюдали при 62 (8,4%) доко-ваниях (Находка — 7,8 и Петропавловск-Камчатский — 10%) в интервале от 2,8 до 50,5 тыс. ч ходового времени. При этом у комля они зафиксированы в 34 случаях (по 50% для обоих портов приписки), от кромки лопасти — в 20 (55% и 45% соответственно). Размеры трещин для некоторых судов составили: «XVIII съезд» после 37,7 тыс. ч ходового времени, — 40 мм; «Сибиряк» после 30,2 тыс. ч — 100 мм; «Советская Гавань» (29,7 тыс. ч) — 150 мм; «Надеждинск» (24,6 тыс. ч) — 200 мм; «Терней» (8,5 тыс. ч) — 200 и 400 мм; «Мыс Елагина» (43,4 тыс. ч) — 5 мм (у отверстий крепления лопастей); «Петр Овчинников» (24,6 тыс,. ч) — 300 мм (у комлей всех лопастей) и т. д. Замена лопастей из-за этого дефекта выполнена при 50 (36% — Находка и 64% — Петропавловск-Камчатский) ремонтах, а в остальных 12 — произведена механическая обработка с наплавкой или без нее.

Обл

Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.

Показать целиком

Пoхожие научные работыпо теме «Машиностроение»