научная статья по теме ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО СОЗДАНИЮ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ НА БАЗЕ СКОРОСТНЫХ СВП ДЛЯ КРУГЛОГОДИЧНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ В СЕВЕРНЫХ И ВОСТОЧНЫХ РАЙОНАХ РОССИИ Машиностроение

Текст научной статьи на тему «ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО СОЗДАНИЮ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ НА БАЗЕ СКОРОСТНЫХ СВП ДЛЯ КРУГЛОГОДИЧНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ В СЕВЕРНЫХ И ВОСТОЧНЫХ РАЙОНАХ РОССИИ»

СУДОСТРОЕНИЕ 4'2012

ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО СОЗДАНИЮ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ НА БАЗЕ СКОРОСТНЫХ СВП ДЛЯ КРУГЛОГОДИЧНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ В СЕВЕРНЫХ И ВОСТОЧНЫХ РАЙОНАХ РОССИИ

Ю. М. Мохов, почетный машиностроитель Российской

Федерации, лауреат Государственной премии СССР,

бывш. главный конструктор ЦМКБ «Алмаз», тел. (812) 3045617

УДК 629.57(091)

Уникальные способности амфибийных судов на воздушной подушке (СВП) выходить на необорудованное побережье и двигаться по нему, а также по битому и мелкоторосистому льду, снегу, песку, болоту и над любой другой сравнительно ровной поверхностью определили потребительскую новизну и полезность их при эксплуатации в труднодоступных для других транспортных средств районах. Эти их достоинства и особенно изобретение гибких ограждений воздушной подушки в начале 1960-х годов вызвали бум, который охватил десятки стран мира. В деле освоения СВП наибольших успехов достигли Великобритания, СССР, США, Канада и в дальнейшем страны Юго-Восточной Азии.

Научно-технический потенциал СССР и России по транспортным средствам высокой проходимости. В СССР первым обратил внимание на преимущества СВП в качестве средств десантирования на необорудованное побережье Военно-Морской Флот. В 1961 г. по постановлению Правительства СССР Министерство судостроительной промышленности было обязано заняться проблемой создания таких средств, в первую очередь для ВМФ. Головным исполнителем работ было назначено ЦМКБ «Алмаз». Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по этой тематике, проведенные десятками научных, конструкторских и производственных предприятий в 1961—1967 гг., позволили в 1969 г. передать в состав ВМФ первый опытный десантно-штурмовой катер на воздушной подушке «Скат».

До конца 1980-х годов ВМФ получил от промышленности около ста кораблей и катеров на воздушной подушке (КВП, КаВП), в том числе: малые танкодесантные КВП «Джейран» (пр. 12321) и «Зубр» (пр. 12322); десантно-штурмовые КаВП «Скат» (пр. 1205); десантно-высадочные КаВП «Кальмар» (пр. 1206) и «Мурена» (пр. 12061); десантные КаВП «Омар» (пр. 1209); катера-тральщики (пр. 1206Т); катер огневой поддержки десанта «Касатка» (пр. 1238).

Эти корабли на всех морских театрах ВМФ были объединены в отдельные соединения (дивизии, бригады, дивизионы), которые обеспечивали десантирование частей морской пехоты с ее техникой (в том числе тяжелой) и носимым вооружением.

Внедрение КВП в практику ВМФ осуществлялось посредством совместной опытной эксплуатации первых образцов КВП силами подразделений ВМФ при активном участии промышленности, в первую очередь Минсудпрома. В результате этой деятельности примерно к середине 1970-х годов на всех флотах были созданы и оснащены необходимым оборудованием пункты постоянного базирования (ППБ) с группами берегового обслуживания (ГБО), подготовлены необходимые квалифицированные кадры для эксплуатации, обслуживания и ремонта КВП. В ППБ Балтийской ВМБ был введен в эксплуатацию специальный тренажер «Каль-мар-Т» для тренировки командиров и экипажей КВП по управлению кораблем. Исследовались эргономические условия работы экипажей, создавались специальные пищевые концентраты и нормативы питания при длительном выходе в море. По результатам ежегодно проводимых на различных флотах учебных десантных операций, на которых, как правило, присутствовали представители промышленности, и опыту эксплуатации оформлялись совместные решения флота и промышленности по дальнейшему совершенствованию КВП.

Огромная работа, проделанная для ВМФ, отразилась и на использовании СВП в «мирных» целях. Инициативу взяло на себя московское ЦКБ «Нептун». К концу 1980-х годов этим бюро были разработаны и внедрены проекты малых пассажирских судов и катеров на воздушной подушке «Барс», «Гепард», «Пума», «Ирбис» и грузовой сцеп с платформой «Бизон». Малые катера «Барс» и «Гепард» постройки Ярославского судостроительного завода стали активно применяться для доставки почты и других мелких перевозок в Архангельской и соседних областях.

КВП «Скат» (пр. 1205), водоизмещение 24 т, десантовместимость — 40 морских пехотинцев. Зимние испытания на льду Финского залива. Скорость более 100 км/ч

КВП «Джейран» (пр. 12321), водоизмещение 360 т, десантовместимость — два средних танка или пять БТР. Прием тяжелой техники в пункте базирования

В 1970-х годах ПКТИ «Сиб-комплектмонтажпроект» (Тюмень) спроектировал и построил несколько платформ на воздушной подушке для перемещения буровых установок на нефтяных промыслах. В начале 1980-х ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова трансформировал платформу ПКТИ в морскую буксируемую платформу для перевалки грузов с судов-снабженцев на необорудованный берег. Эти платформы строились в Финляндии по заказу Мурманского пароходства. Буксировал платформу и выводил ее на берег плавающий трактор.

Таким образом, к моменту развала СССР и его экономики страна обладала огромным научно-техническим потенциалом в области создания и эксплуатации СВП. Координацию этих работ в масштабе страны осуществляло ЦМКБ «Алмаз» Минсудпрома.

Создание транспортной сети круглогодичной эксплуатации СВП

предполагает в первую очередь установление постоянной связи населения районов, труднодоступных для других видов транспорта (железнодорожного, автомобильного, водного, воздушного), с «метрополией», исключение сезонности перевозок и обеспечение регулярного перемещения людей и грузов в регионе.

Основными направлениями использования СВП следует считать:

У скоростные перевозки пассажиров и туристов (в том числе с автомобилями и другой техникой) и доставка срочных грузов на расстояниях до 1000 км;

/ доставка людей, грузов, вахтовых бригад в осваемые необжитые районы Севера, Сибири, Дальнего Востока;

У транспортное обслуживание промыслов, специальных зон и т. п., в том числе в районах шельфа;

У оказание экстренной помощи терпящим бедствие судам и группам людей;

/ доставка групп и средств борьбы с авариями, катастрофами и эвакуация населения из опасных районов.

Первым заказчиком, определившим целесообразность круглогодичной эксплуатации СВП в своем регионе, оказался Якутский обком КПСС. Техническая основа предложений была разработана Институтом народов Севера (Якутск). В 1971 — 1972 гг. представитель обкома обратился в ЦМКБ «Алмаз» с предложением взять у ВМФ несколько катеров «Скат» и организовать круглогодичную опытную эксплуатацию этих катеров на реке Лена. Эта река, протяженность которой в Якутии составляет 2500 км, открыта для навигации в течение 100 дней в году в верховьях и 90 дней в устье и является единственной магистралью для переброски крупных партий грузов от железной дороги (станция Усть-Кут). Ценное крупногабаритное оборудование из европейской части СССР в районы его эксплуатации часто попадало только через 3—4 года с момента изготовления.

Реализация предложений обкома обеспечивала, во-первых, регулярность грузооборота и, во-вторых, вдвое сокращала время доставки ценных габаритных грузов. По рекомендации ЦК КПСС, куда Якутский обком обратился за разрешением на организацию опытной эксплуатации, оценку ситуации и ожидаемые результаты должно было дать Сибирское отделение АН СССР. Руководитель отделения вице-президент АН академик М. Л. Лаврентьев

отреагировал просто: «Я не знаю такого вида транспорта на воздушной подушке и думаю, что в ближайшее время он вряд ли появится». Вопрос был снят.

А между тем, по заявлению министра черной металлургии СССР И. П. Казанца, для вывоза драгоценных металлов из района Колымы в Магадан и заброски туда снабжения и запасов продовольствия в середине 1970-х годов в регионе ежегодно намораживалось до 7000 км ледовых дорог с пунктами обогрева и страховки через каждые 50 км. На трассе сезонно работало до 10 тысяч шоферов, отдыхавших в летнее время.

В конце 1970-х годов вопросами транспорта на воздушной подушке вплотную занялся Госкомитет СССР по науке и технике (ГКНТ) во главе с академиком В. А. Кириллиным. Специально созданный в ГКНТ отдел перспективных видов транспорта провел ряд всесоюзных совещаний заинтересованных организаций, собрал и обобщил все предложения и разработал проект программы внедрения СВП в народное хозяйство страны. Ближайшая потребность в СВП была определена в 400 ед.

«Перестройка», а затем «лихие 1990-е» сняли решение проблемы с повестки дня. Однако она осталась и обострилась. Переход на капиталистический путь развития хозяйства привел к нарушению ранее существовавших связей, развалу экономики, галопирующей инфляции и росту цен на топливо. В результате возможности перемещения людей, товаров и грузов резко сократились. Жизнь людей значительно усложнилась, особенно в малонаселенных районах Севера, Сибири и Дальнего Востока.

КВП «Омар» (пр. 1209), водоизмещение 56 т, десантовместимость — 60 морских пехотинцев. Самый надежный советский амфибийный КВП. На базе «Омара» проработаны пассажирский (пр. 12092) на 96 пассажиров и грузовой (пр. 12093) грузоподъемностью 25 т варианты СВП

КВП «Зубр» (пр. 12322), водоизмещение 550 т, десантовместимость — три танка Т-80, или восемь БМП, или 10 БТР, или 500 морских пехотинцев. Самый большой в мире амфибийный КВП. На базе «Зубра» было разработано ТТЗ на автомобильно-пассажирский паром «Марал» (пр. 12325), согласованный с РС, и грузовой вариант СВП (пр. 12326), а также удлиненные варианты СВП водоизмещением до 700 т

Опыт эксплуатации СВП в России И в мировой практике. Сегодня никого не удивляет, что рыбаков с оторвавшейся льдины снял катер на воздушной подушке МЧС. А ведь еще в начале 1990-х годов ГМП «Дельфин» обращалось в ГУ МЧС по Северо-Западу со специальным бизнес-планом, в котором на цифрах программно было показано, что финансовые затраты, идущие на аренду вертолетов для этих спасательных операций, могут быть использованы на создание и содержание группы СВП и спасателей. И героический труд вертолетчиков при штормовой погоде и в темноте не потребуется. Идею поддержал тогда и 30 НИИ ВМФ (г. Ломоносов), который включил КВП в Программу судостроения РФ на 1992-1993 гг. Программа, к сожалению, не состоялась, но жизнь взяла свое.

Построенные в 1970-1980 гг. катера «Барс» и «

Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.

Показать целиком

Пoхожие научные работыпо теме «Машиностроение»