о; со
^ о
I I—
< X
со <
О а.
ш с.
^ О
о < о
ш 15 I
т
<
I
Д. А. Колганов,
менеджер по маркетингу ЗАО «Евросиб ТБ», аспирант Санкт-Петербургской академии управления и экономики
Привлечение частных инвестиций в производственную инфраструктуру железнодорожного транспорта
В
2005 г. в России утверждена стратегия развития транспорта России до 2020 г. с суммой инвестиций в 600 млрд руб. в год. Документ определяет политику и стратегию развития транспортного сектора экономики на долгосрочную перспективу.
Одним из приоритетных направлений в этой стратегии является развитие железнодорожного транспорта, на который приходится больший объем перевозок в экономике страны. В соответствии с документом, на период 2006-2010 гг. объем инвестиций в железнодорожную отрасль планируется в сумме 1,578 трлн руб.
(316 млрд руб. в год), тогда как утвержденный объем затрат ОАО «РЖД» на период 2006-2008 гг. составит 539 млрд руб. в год (180 млрд руб. в год).
Из этих цифр видно, что ОАО «РЖД» обеспечивает почти 60% запланированного программой объема, остальную часть покроет государство за счет инвестфонда и частных инвестиций.
Для того чтобы устранить разрыв и привлечь необходимое количество частных инвестиций, акционерному обществу необходимо провести комплекс мер по устранению основных причин, сдерживающих использование частных инвестиций. К этим причинам относятся:
• непрозрачность механизмов привлечения и возврата инвестиций;
• недостатки нормативно-правовой базы, регулирующей привлечение инвестиций и операционную деятельность частных компаний в сфере железнодорожного транспорта;
• отсутствие наработанных институциональных факторов в отрасли, общего законодательства и нормативной базы использования капитала.
В рамках общего механизма привлечения инвестиций необходимо доработать действующие и предложить новые схемы участия частного капитала в отрасли. В настоящее время существуют два основных вида механизмов привлечения частных инвестиций: экономические механизмы, выражающиеся в скидках с тарифа или обслуживания, и механизмы «возможности доступа» к ресурсам, связанным с железнодорожным транспортом. Примером использования первого механизма могут быть инвестиции в подвижной состав, локомотивы (для специфических условий пробега грузов на расстояние не более 750 км), собственные контейнеры, пассажирские перевозки. Примеры использования второго механизма уже есть. Это инвестиции в инфраструктурные проекты в создании подхо-
УДК 336.43
дов к порту Высоцк частной компанией ЛУКОЙЛ. Совершенствование этих механизмов — необходимое условие дальнейшего привлечения инвестиций.
В этой связи необходимо доработать «закон о концессиях», недостатки которого сдерживают привлечение частного капитала к инфраструктурным проектам. Закон не имеет соответствующих подзаконных актов и документов, определяющих конкретные «правила игры», понятные частному бизнесу. Существенными недостатками, требующими устранения, являются отсутствие залога на объект концессии и неопределенность относительно статуса государственного собственника и концедента. Открытым остается вопрос и о выделении локомотивной составляющей, что сдерживает развитие рынка частной локомотивной тяги и создания института частных перевозчиков. Все это не позволяет предсказуемо планировать срок возврата инвестиций в приобретение собственных локомотивов. Выделение же локомотивной составляющей должно способствовать привлечению средств в инфраструктурные проекты, поскольку тариф за вычетом вагонной и локомотивной составляющих будет потенциальным доходом владельца инфраструктуры. Аналогичные проблемы существуют и в сфере пассажирских перевозок: отсутствие методологии расчета тарифов и нового прейскуранта не позволяет частным компаниям планировать срок возврата инвестиций в этой сфере.
Главным механизмом привлечения частных инвестиций в ремонтные депо служат передача в долгосрочное управление ремонтных мощностей компаниям-перевозчикам, продажа пакетов акций и создание совместных предприятий с
152
ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ . N 4 (25) 2006
ОАО «РЖД», а также долгосрочная аренда. Для большинства участников очевидно, что привлечение частных инвестиций в комплекс грузовой коммерческой работы возможно только при условии допуска частных компаний к терминальным комплексам, не вошедшим в структуру дочерней компании ОАО «РЖД» «Трансконтейнер».
Привлечению частных инвестиций может способствовать создание новых механизмов, таких как внутриотраслевые торги по покупке долевых инвестиционных векселей в отношении к стоимости транспортных услуг, а также создание государственно-частных фондов консорциумов. Актуальным следует назвать создание развитого страхового рынка в данной сфере, активное участие финансовых институтов, таких как лизинговые компании, банки и др. Пока они участвуют только в узком сегменте инвестиций в подвижной состав.
Предлагаемый ОАО «РЖД» механизм привлечения частных инвестиций через выпуск облигаций и продажу на фондовом рынке акций дочерних акционерных компаний привлечет средства институциональных инвесторов, однако не будет содействовать аккумуляции реальных инвестиций и развитию конкурентного рынка, что является основной целью реформирования отрасли. В этом случае замена реальных инвестиций финансовыми не будет способствовать укреплению отрасли и задействованию механизмов свободной конкуренции, что скажется на все большей монополизации железнодорожных перевозок.
Для частного бизнеса необходимо формирование прежде всего экономических механизмов возврата инвестиций, выраженных в тарифных условиях или государственных гарантиях возврата средств. Роль государства в данной сфере очень важна, поскольку запуск всех указанных механизмов должен исходить «сверху» и быть обеспечен соответствующей нормативно-правовой базой. Надо заметить, что существующая правовая основа в сфере железнодорожного транспорта — сдерживающий фактор для многих областей инвестиционных вливаний. К уже упомянутым недостаткам закона «О концессиях» добавляются и пробелы в российском законодательстве, сдерживающие развитие института частных перевозчиков. На сегодняшний момент действительных перевозчиков кроме ОАО «РЖД» на рынке нет, притом что лицензий на перевозочную деятельность выдано уже более сорока. Сформировалась правовая
коллизия с отсутствием у ОАО «РЖД» лицензии на предоставление услуг инфраструктуры.
Другим примером может служить частная локомотивная тяга. Законодательно порядок использования локомотивной тяги практически отсутствует. В частности, не определены условия оказания таких услуг, степень государственного регулирования данного вида деятельности, возможность его обособления в структуре ОАО «РЖД». Нет и нормативных документов, определяющих порядок управления локомотивными бригадами тягового подвижного состава собственников. Также существуют законодательные препятствия по использованию собственных локомотивов с приватными вагонами. Существенным моментом является и то, что если частная перевозочная деятельность в пределах Российской Федерации предусмотрена российским законодательством, то возможность ее осуществления в международном и межгосударственном сообщениях требует дополнительной регламентации, поскольку в международных правовых актах отсутствуют положения, определяющие порядок приема-передачи поездов, сформированных независимыми перевозчиками.
Существенным правовым ограничением вложения частных инвестиций в сектор ремонтных мощностей служат статья 8 закона «Об особенностях управления распоряжением имуществом ЖД транспорта» и постановление правительства № 57 «Об ограниченных в обороте объектов имущества в РЖД» — нормативных актов, ограничивающих в обороте практически все объекты ремонтной сферы железнодорожного транспорта. Хотя это ограничение предусматривает ряд решений, но практически все они оказываются некоей глобальной предоплатой за планируемые объемы ремонта, а «инвестор» не получает доступа к контролю над создаваемой на его средства собственностью и не может следить за ходом ремонта. Что касается не ограниченного в обороте имущества, то в данном случае привлечение инвестиционных средств может осуществляться по привычным для российской правовой практики схемам:
• схемы на основе концессионных соглашений;
• передача объектов недвижимого имущества ОАО «РЖД» в аренду на конкурсных условиях с обязательством вложения средств арендатора в реконструкцию;
• создание хозяйственного общества с передачей инвестору
доли (акций) в уставном капи- ™ тале этого общества в счет ин- ^ вестиций либо с последующей < продажей части доли (акций) х инвестору и направлением полу- о ченных средств на реконструк- < цию; ^
• заключение договоров довери- ^ тельного управления имуще- т ственным комплексом вагонно- ^ го депо; ^
• заключение договоров просто- ^ го товарищества, предполагаю- ^ щих общую собственность его ш участников на имущество, вне- □= сенное в качестве вклада; >
• лизинг оборудования для органи- ^ зации работы ремонтных мощностей депо (лизинг может рассматриваться как механизм привлечения средств в ограниченное
и не ограниченное в обороте имущество);
• другие формы, не противоречащие законодательству РФ. Отметим, что влияние институциональных факторов является третьим моментом, сдерживающим использование частных инвестиций. Переходное состояние от монополии к рынку в процессе реформирования в условиях регулирования тарифов государством накладывает отпечаток как на инвестиционный климат в отрасли, так и на уровень рисков инвестиционных проектов. Участники инвестиционного процесса в сфере железнодорожного транспорта вынуждены принимать решения в условиях постоянных изменений,связанных с реализацией программы реформы, которую осуществляют органы государственной власти, с одной стороны, и ОАО «РЖД», стремящиеся сохранить монопольное положение на рынке — с другой.
В программе третьего этапа, подготовленной ОАО «РЖД», предполагается создание мощного диверсифицированного холдинга, контролирующего как инфраструктуру, так и сам процесс перевозок. Предполагаемое выделение из ОАО «РЖД» компа
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.