Проблемы инертности судостроительных предприятий и пути их преодоления
А.В. Новиков,
канд. экон. наук, доц., доцент кафедры экономики, Гуманитарный институт, Филиал Северного (Арктического) Федерального университета (164500, Россия, Архангельская обл., г. Северодвинск, ул. Воронина 6; e-mail: noalv@mail.ru)
Аннотация. В статье кратко показано текущее состояние судостроительной отрасли России. Представлены результаты исследования проблем структурной и организационной инертности судостроительных фирм. Представлены основные причины и последствия инертности судостроительных компаний, а также основные подходы к преодолению данного явления. Инертность рассматривается как проблема, связанная с менеджментом, организационно-технологической базой предприятий и институциональными факторами экономики.
Abstract. In the article there given a brief review of current situation in Russia's shipbuilding industry. Presented the research results concerning the structural and organizational inertia of shipbuilding companies. Shown main reasons and consequences of shipbuilding companies' inertia, and also the most approaches for the inertia overcoming. The inertia is observed from three points of view: as a management problem, as a problem of technological and organizational basis of production, as a problem of institutional factors of economy.
Ключевые слова: структурная инертность, автореструктуризация, модульная структура производства, кластеризация, судостроение.
Keywords: structural inertia, auto-restructuring, modular production structure, clustering, shipbuilding industry.
1. Введение. Краткая характеристика современных проблем судостроения
Экономика России до сих пор является переходной, и это проявляется в слабой адаптивности предприятий к меняющимся рыночным условиям, их низкой восприимчивости к инновациям; ситуация усугубляется использованием морально и физически устаревшего оборудования и др.
Практически все указанные проблемы относятся к сфере управления развитием, т.е. стратегического управления предприятием. В России в последние десятилетия стратегическое управление предприятиями строилось, как правило, бессистемно, и результатом этого стала деградация ряда отраслей отечественной промышленности, включая судостроение. От состояния этой отрасли зависит обороноспособность страны, ее экономическая и политическая независимость. К сожалению, именно судостроение России в последние десятилетия находится в кризисе, выход из которого пока проблематичен1, в том числе из-за несовершенства методов управления развитием предприятий и отсутствия целостности систем управления. В стратегических действиях руководства судостроительных компаний часто отсутствует логика, и это ведет к се рьезным моральным и финансовым потерям2. Принятая в 2007 году «Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу» предусматривает возрож-
1Несмотря на значительные инвестиции в отрасль, реализа-
цию программ развития отрасли, повышения эффективности работы судостроительных предприятий пока не наблюдается.
Ярким примером является ОАО ПО «Севмаш», на котором
изначально стоимость ремонта авианосца «Адмирал Горшков» для ВМФ Индии была по факту занижена более чем на два миллиарда долларов. Предприятие берется за откровенно непрофильные виды заказов, например, танкеры для норвежской фирмы, которая из-за нарушения сроков и стоимости строительства расторгла контракт с предприятием, получив неустойку в несколько десятков миллионов долларов.
дение данной отрасли, но, по мнению ряда ученых, многие ее положения нереалистичны: из-за резкого увеличения объема работ обострился кадровый голод предприятий, обновление оборудования происходит слишком медленно, а имеющийся парк оборудования сильно изношен, устарел и не способен обеспечивать прежнюю производительность и т.д. Фактически предусматривается та же безальтернативная схема производственного и стратегического планирования, когда руководство предприятия находится в роли «ожидающего» государственные заказы; предполагается в основном экстенсивный рост отрасли. Формирование ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) пока создало лишь дополнительные проблемы управления, характерные для крупных корпораций с жесткой структурой. Контроль целевого использования выделяемых на модернизацию денежных средств явно недостаточен.
В настоящее время строить суда в России примерно в 3-4 раза дороже и дольше, чем в Японии или Южной Корее. Из-за мирового экономического кризиса последних лет на мировом судостроительном рынке наблюдается спад спроса и, по данным В1МС03, в течение некоторого времени в отрасли будет наблюдаться серьезный избыток производственных мощностей, т.е. часть производителей будет вынуждена уйти с рынка, а возможности для прихода на рынок производителей из третьих стран близки к нулю (рис. 1, [2]).
Таким образом, отечественное судостроение является неконкурентоспособным даже на внутреннем рынке, не говоря уже о возможно4-сти участия в 4
мировой конкуренции .
В1МС0 - крупнейшая в мире судоходная ассоциация. 4Данное обстоятельство косвенно подтверждается опытом последних лет, когда многие отечественные судоходные компании приобретали суда у иностранных производителей, совершенно не обращая внимание на возможности отечественных.
Рис.
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2016 2019 2020
^¡руагс! ои^иЬ гМруагй сэрэс^
1. Прогнозируемый разрыв между производственными возможностями и реальным выпуском судов в мире.
Современная теория стратегического управления указывает на необходимость появления у предприятий так называемых «динамических способностей», т.е. возможности быстро перестраивать свою структуру, гибко реагируя на изменения рыночных условий1. Ключевой проблемой отечественного судостроения в этой связи становится структурная жесткость или инертность, которая проявляется совершенно по-разному на разных уровнях организации экономических систем, но в любом случае способствует техническому застою и деградации предприятий, одновременно сохраняя на многие годы низкую экономическую эффективность производства.
2. Теория управления промышленными предприятиями о проблемах инертности компаний в условиях меняющегося рыночного окружения
В литературе проблеме инертности компаний, их неспособности гибко реагировать на изменения потребностей потребителей, уделяется много внимания. Рассматриваются различные точки зрения на это явление. Некоторые авторы рассматривают инертность как проблему неэффективности менеджеров; другие - как техническую (жесткость построения производственной системы); третьи - как проблему взаимоотношения менеджмента и рабочих, инженеров; наконец, инертность связывается с депрессивным состоянием окружающей среды предприятий; для производств вооружений и военной техники рассматривается два варианта структур и соответствующих им состояний - «peacetime» («мирного времени») и «wartime» («военного времени»)2 [6]; инертность рассматривается и
1Особенно остро данная проблема стоит для судостроительной отрасли, которая исторически характеризуется быстрыми спонтанными изменениями спроса, цен и т.д., а длительный период роста неожиданно сменяется долговременной стагнацией и резким усилением конкуренции в условиях «ценового давления» на производителей.
Соответственно, второй вариант предполагает гораздо большую гибкость и скорость реакции предприятия на новые по-
как следствие «заорганизованности» предприятия, наличия многочисленных инструкций и указаний руководства, предназначенных для решения тех или иных типовых задач управления, и др. Основные проблемы судостроительных компаний, касающиеся инертности, представлены на рис. 2. Рассмотрим эти вопросы подробнее.
Менеджмент компании как причина структурной инертности
Michael T. Hannan и John Freeman [6]
рассматривают данное явление с точки зрения эволюционной теории, оставляя фирме две альтернативы - трансформация или замена (банкротство, как результат рыночного отбора), изучая в дальнейшем возможности реального осуществления того или иного сценария. С этой точки зрения структурная инертность является следствием того факта, что наиболее устойчивыми компаниями являются те, которые в меньшей мере подвержены изменениям, а любое изменение - это риск, который снижает устойчивость фирмы на рынке. Иными словами, инертность - это своеобразный механизм сохранения стабильности компании. Что касается связи инертности с размером компании, то здесь имеются две противоречивых тенденции [7]:
А) С одной стороны, повышение размеров компании из-за усложнения процессов управления (рост количества иерархических уровней, численности персонала) ведет к снижению управляемости в целом и, соответственно, росту инертности. Выход из этой ситуации - в ликвидации «среднего звена» управления и передаче его полномочий низшим уровням с одновременным повышением их самостоятельности и ответственности. В судостроении реализация таких действий возможна на основе создания модульных структур производства и промышленных кластеров.
требности страны. Подобная точка зрения высказывается и А.П. Прохоровым [5], где проблема рассматривается еще более масштабно, как особые фазы «русской модели управления», в которой можно наблюдать периоды чрезвычайной результативности управления, сменяемые длительными состояниями спада и саморазрушения.
Б) С другой стороны, мелкие и средние фирмы характеризуются меньшими объемами совокупных ресурсов, а потому менеджеры не могут реализовывать высокорисковые инновационные проекты развития, рискуя обанкротить компанию. Поэтому для них более характерны «осторожные» методы отбора направлений развития предприятия, идущие в русле сложивших-
ся тенденций и традиций. Менеджеры же крупных компаний в большей мере готовы к принятию риска, поскольку для успешной крупной фирмы несколько небольших высокорисковых проектов не станут причиной банкротства. В случае же кризисной ситуации и мелкие и крупные фирмы стараются избегать рисковых проектов [7].
1. Статус с
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.