Рассматриваются правовые механизмы обеспечения развития современных технологий создания конкурентоспособной морской техники, а также проблемы, связанные с пробелами в законодательстве и слабым межведомственным взаимодействием.
Ключевые слова: морская деятельность, судостроение, конкурентоспособность, правовое регулирование, новые технологии.
The article is dedicated to the legal mechanisms that will ensure the development of modern technologies in creation of the competitive maritime engineering, and also to the problems connected with the gaps in Legislation and weak inter-departmental cooperation.
Keywords: maritime activity, shipbuilding, competitiveness, legal regulation, new technologies.
УДК 347.79:629.12
Проблемы организационно-правового регулирования развития современных технологий создания конкурентоспособной морской техники
Р.М. ГАСАНОВ, кандидат юридических наук, почетный работник прокуратуры РФ, почетный адвокат России
Морская деятельность является важной составляющей жизни человечества, обеспечивая коммуникации, добычу и доставку ценных полезных ископаемых, а также возможность оказания помощи при защите жизненно важных интересов различных государств.
Понимание роли морской деятельности лежит в основе отношения к национальному судостроению ведущих морских стран мира. Продукция судостроения — инструмент осуществления морской деятельности, ее базис. Все морские страны имеют систему экономического регулирования национального судостроения и судоходства, а по существу — систему их серьезной экономической поддержки. Масштабы такой поддержки столь велики, что Организация по экономическому сотрудничеству и развитию (ОЭСР) с целью создания нормальных условий конкуренции в коммерческом судостроении приняла специальное соглашение, ограничивающее прямую финансовую поддержку национального судостроения.
На сегодняшний день соотношение стоимости «плавающего тоннажа» гражданских судов и боевых кораблей — один к одному (примерно по 1 трлн долл.). При этом тоннаж собственно ВМС примерно в 100 раз меньше при существенно больших затратах каждой единицы1.
Важнейшим средством военно-морской мощи являются морские силы общего назначения (МСОН): атомные подводные лодки и надводные корабли. Номенклатура боевых надводных кораблей МСОН включает авианосные корабли, универсальные десантные корабли, много-
целевые корабли океанской зоны для охранения авианосцев и самостоятельных действий (эсминцы), универсальные корабли морской зоны (фрегаты), корабли ближней зоны (корветы) и противоминные корабли.
Обостряющаяся борьба за углеводородные ресурсы возбудила интерес многих стран к Арктическому региону. США, Канада, Норвегия, Дания, Китай заявляют о своих правах на Арктику. Интерес к Арктическому региону обусловит появление новых типов кораблей. Формально это будут корабли традиционных типов. А по существу — гибриды кораблей и судов усиленного ледового плавания.
Облик создаваемых кораблей во многом определяется новыми разработками и технологиями. К настоящему времени достаточно четко оформились пять-шесть технологий, определяющих облик современного корабля. Это новые принципы снижения уровня физполей при возрастающей роли неакустических полей, технологии комплексного подхода к обеспечению живучести, использование роботизированных систем, ОЛЬЯ-технологии (непрерывная информационная поддержка поставок и жизненного цикла), переход к так называемым электрическим кораблям.
Однако главной и серьезно заявившей о себе тенденцией становится постепенный переход функций генератора и носителя технического прогресса в морской технике от флота военного к флоту гражданскому. По многим позициям гражданский флот уже обогнал флот военный. Не случайно некоторые гражданские класси-
1 См.: Пашин В.М. Морская деятельность и современность. Судостроение — базис морской деятельности. В сб. тезисов: Современные технологии создания конкурентоспособной морской и речной техники // Материалы науч. конф. 18—20 ноября 2009 г. Казань.
фикационные общества разработали соответствующие нормативы и правила для проектирования кораблей ВМС.
Наряду с эволюционным развитием традиционных типов гражданских судов ряд принципиально новых направлений морской деятельности существенно повлиял на облик гражданской морской техники и гражданского судостроения. В первую очередь следует назвать охватившую большинство морских стран «лихорадку» освоения углеводородных ресурсов на шельфах морей и океанов (Северное море, Мексиканский залив, шельфы Австралии, Анголы, Вьетнама, Африки, Персидский залив и др.).
Важнейшим типом транспортного средства стали суда для перевозки сжиженного или сжатого газа (СПГ) (газовозы), основная технологическая новинка которых — грузовые отсеки-танки для хранения СПГ.
В Российской Федерации в части военно-морской деятельности за последние годы осуществлен перевод производства и вооружения на российскую научно-промышленную базу; завершено строительство головных кораблей отдельных классов и начато их серийное производство, достигнута тенденция роста количества кораблей, несущих боевую службу в различных районах Мирового океана. ВМФ России последовательно интегрируется в международную систему безопасности на море.
Однако некоторые тенденции, характеризующие современное состояние ВМФ, вызывают озабоченность. Недофинансирование, по мнению многих аналитиков, является главной причиной негативных процессов на флоте. Исследование причин возникновения этих процессов позволяет отнести к ним отсутствие приоритетов, пренебрежение новыми научными разработками, запоздалое реформирование судостроения. Результаты влияния перечисленных факторов нашли отражение в долгострое, проблемах с головными образцами, в непропорционально высокой стоимости постройки судов и кораблей.
Негативную организационную роль сыграло резкое изменение в начале 1990-х годов системы взаимодействия Минобороны России с промышленностью в части, касающейся определения перспектив формирования государственной программы вооружений (ГПВ) и государственного оборонного заказа (ГОЗ), экспертизы проектов и т. п., что в настоящее время актуализирует необходимость реформирования этой системы и ее адекватной правовой регламентации.
Современное состояние гражданского флота и судостроения характеризуется следующими основными тенденциями:
— возросло число судов под российским флагом, продолжилось обновление торгового флота, контролируемого Россией, за счет строительства крупнотоннажного танкерного флота за рубежом;
1 См.: Пашин В.М. Указ. раб.
— продолжается поисковое бурение на континентальном шельфе с целью освоения морских минеральных и энергетических ресурсов, в результате чего были открыты 43 нефтяных и газовых месторождения;
— на начало сентября 2009 года в Российском международном реестре судов зарегистрировано 346 судов общей грузоподъемностью 1,4 млн т DW. Однако степень участия российского транспортного флота в общем объеме перевозок собственных внешнеторговых и транзитных грузов остается крайне низкой (в пределах 4—5%). Упущенная выгода составляет ежегодно до 6 млрд долл. на фрахт1;
— значителен урон от «старения» флота. Между тем ситуация с постройкой новых судов и морской техники для освоения шельфа непроста. Прежде всего это новизна для нашего судостроения большей части океанотехники. Немалую роль сыграл и факт ухода из отечественного судостроения южных верфей для постройки крупнотоннажной техники.
Россия существенно отстает от мировых лидеров судостроения по общему уровню технологии и организации работ. В результате удельная трудоемкость производства в отрасли в 3— 5 раз выше, а продолжительность постройки судов — в 2—2,5 раза больше.
Весьма остро стоит проблема кадров: научных, инженерно-технических, рабочих.
В целях повышения конкурентоспособности отечественного судостроения разработана, одобрена и утверждена Правительством РФ Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу (утв. приказом Минпромэнерго России от 06.09.2007 № 354; далее — Стратегия). Основная цель Стратегии — создание нового конкурентоспособного облика отрасли на основе развития научно-технического потенциала, оптимизации производственных мощностей, модернизации и технического перевооружения, совершенствования нормативно-правовой базы.
Основные ниши рынка судостроения обозначены ГПВ и стратегиями развития отраслей экономики, которые являются потребителями продукции судостроения, а также в значительной мере потребностями нефтегазового сектора.
Создание научно-технического потенциала для обеспечения ВМФ конкурентоспособной морской техникой нового поколения предусмотрено Федеральной целевой программой (ФЦП) «Развитие гражданской морской техники» на 2009—2016 годы, принятой постановлением Правительства РФ от 21.12.2008 № 103. Главным вектором ФЦП становится обеспечение создания морской техники для освоения шельфа.
Основными целевыми показателями (индикаторами) Стратегии являются безусловное обеспечение государственных нужд ВМФ и
других силовых структур, максимально возможное создание океанотехники для освоения шельфа, достижение Россией на мировом рынке военного кораблестроения уровня 15—20% и экспорта гражданской продукции — до 2% от мировых продаж. Это создаст предпосылки для преодоления ситуации, в которой Россия стала аутсайдером на море и которая является угрозой не только для собственно морской деятельности, но и для будущего страны, для интересов обороны и безопасности России.
Судостроительная промышленность, обладая, как одна из важнейших отраслей народного хозяйства, высоким научно-техническим и производственным потенциалом, оказывает влияние на многие другие смежные отрасли и на экономику страны в целом, а также на ее обороноспособность и политическое положение в мире.
До 1990 года отечественное судостроение занимало одно из лидирующих положений в мире. Оно обеспечивало треть мирового военного кораблестроения, а Россия входила в десятку наиболее развитых стран по линии гражданского судостроения.
К началу XXI века отечественное судостроение ут
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.