Экономикс природопользований
ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ И ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ДОРОЖНОЙ СЕТИ В ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ ПРИРОДНО-ХОЗЯЙСТВЕННЫХ СИСТЕМАХ
И. А Семина, Л. Н. Фоломейкина
Мордовский государственный университет
Рассматриваются проблемы регионального развития транспорта в природно-хозяйственных системах, выявленные при оценке качества транспортно-инфраструктурной среды Республики Мордовия и воздействия автомобильного транспорта с учетом выброса загрязняющих веществ на природу и население. Обозначены методологические установки, которые важны при планировании территориального развития дорожной сети, и выделены приоритетные направления ее дальнейшего функционирования.
The paper considers problems of regional transport development in the nature-economic systems, identified in the process of quality assessment of the transport-infrastructure system in Mordovia Republic and impact assessment of automobile vehicles on the natural environment and population with regard to air emissions. Methodological approaches that are important for road network regional planning are identified; priorities in the network further development are defined.
Развитая дорожная сеть является необходимым элементом социально-экономического комплекса любой территории. Она обусловливает «прочность» и перспективы развития этого комплекса в системе межрайонного разделения труда. Каждый регион имеет определенный уровень развития транспортной сети, свою территориальную организацию путей сообщения, транспортных пунктов и узлов, характеризуется определенным набором общих и специфических проблем развития природно-хозяйствен-ных систем.
Дорожная сеть (в первую очередь магистральные дороги) наряду с городскими центрами является важнейшим элементом территориальной структуры и опорного каркаса расселения (который состоит из линейных и узловых элементов), оказывая влияние на интенсивность производственной и непроизводственной деятельности районов и городов, которая возрастает вдоль коммуникационных каналов. Расположение транспортных коммуникаций определяет также неравномерное распределение производства и населения, служит образованию и сохранению стабильных центров экономической активности.
Дорожной сети региона принадлежит исключительная роль звена, соединяющего все отрасли хозяйственного комплекса в единое целое. Уровень ее развития отражает степень зрелости социально-экономического потенциала региона. Перевод эконо-
мики России на рыночные отношения, на рельсы интенсивного развития выражается в усилении ориентации на хозяйственный конечный результат, на потребителя. В народно-хозяйственной триаде «производство — распределение — потребление» стали меняться акценты, по-новому встает проблема сбыта в зависимости от степени удовлетворения потребностей (как общественных, так и индивидуальных). Поэтому определенное значение здесь имеет поиск закономерностей превращения отношений между компонентами производства во взаимодействие между ними. Выбор наилучших, с точки зрения территориальной организации общества, модельных отношений компонентов составляет, как нам представляется, специфику экономико-географического подхода.
Несмотря на значительное количество исследований в области транспортной науки, в настоящее время способы определения необходимой транспортной обеспеченности хозяйственных территориальных
систем достаточно сложны и трудоемки. Масштабы необходимого развития транспортной сети в целом и по отдельным видам транспорта определяются путем глубокого анализа перспективных транспортных экономических балансов и сложнейших расчетов обеспеченности транспортом всех отраслей хозяйства и населения. Существуют трудности объективной оценки степени развитости существующей сети в географическом аспекте. Определение оптимального начертания дорожной сети на территории страны (региона, административного района) является очень сложной задачей, требующей своего решения.
Порайонная рейтинговая оценка качества транспортно-инфраструктурной среды Республики Мордовия позволяет выделить проблемы развития дорожной сети (табл. 1), объективно проранжиро-вать районы республики по остроте проблем (табл. 2) и более обоснованно определить приоритеты в финансировании с точки зрения интересов различных территорий.
Таблица 1
Наличие проблем развития дорожной сети административных районов Республики Мордовия
Низкое техническое состояние местных дорог
Низкое техническое состояние ведомственных дорог, выполняющих общепользовательские функции
Ненадежное начертание сети
Контраст в обеспеченности грузо- и пасса-жироперевозками
Атюрьевский
Б. Игнатовский
Ичалковский Кадошкинский Кочкуровский Ковылкинский
Рузаевский
Теньгушевский З. Полянский
Ардатовский
Атяшевский
Атюрьевский
Б. Березниковский
Дубенский
Ельниковский
С. Шайговский
Чамзинский
Б. Игнатовский
Инсарский
Ичалковский
Кадошкинский
Кочкуровский
Ковылкинский
Лямбирский
Рузаевский
Ромодановский
Темниковский
Теньгушевский
Торбеевский
Ардатовский
Атяшевский
Атюрьевский
Б. Березниковский
Дубенский
Ельниковский
С. Шайговский
Чамзинский
Б. Игнатовский
Инсарский
Ичалковский
Кадошкинский
Кочкуровский
Ковылкинский
Краснослободский
Лямбирский
Рузаевский
Ромодановский
Темниковский
Теньгушевский
Торбеевский
Атюрьевский Б. Березниковский
Б. Игнатовский
Ичалковский
Кадошкинский
Кочкуровский
Краснослободский Лямбирский Рузаевский Ромодановский
Теньгушевский Торбеевский З. Полянский
Таблица 2
Приоритетность капиталовложений в дорожную сеть по районам Республики Мордовия в зависимости от остроты транспортных проблем
Район Номер проблемы и ее вес Взвешенная сумма мест
1 2 3 4
1,7 1,5 1,5 1,2
Ковылкинский 1 1 3 1 8,9
Б. Игнатовский 6 2 1 2 17,1
Теньгушевский 3 2 4 4 18,9
З. Полянский 2 2 6 3 19
Темниковский 5 2 4 11 30,7
Лямбирьский 4 2 5 12 31,7
Атюрьевский 15 2 2 4 36,3
Кадошкинский 11 2 5 6 36,4
Ст. Шайговский 7 2 9 8 38
Торбеевский 8 2 7 10 39,1
Ардатовский 10 2 5 10 39,5
Кочкуровский 12 2 7 5 39,9
Атяшевский 9 2 6 11 40,5
Ичалковский 16 2 5 7 46,1
Инсарский 14 2 7 12 51,7
Чамзинский 21 2 6 7 56,1
Краснослободский 13 2 9 16 57,8
Б. Березниковский 17 2 9 14 62,2
Рузаевский 22 2 9 7 62,3
Ельниковский 18 2 9 17 67,5
Ромодановский 19 2 10 15 68,3
Примечание. 1 — надежность транспортной сети с учетом роли дорог; 2 — транспортная дискриминация населения; 3 — ненадежное начертание транспортной сети; 4 — низкое техническое состояние дорог.
Наиболее «болезненными» (в наибольшей мере сказывающимися «на жизни» в районе) являются недостаточная надежность технического состояния и начертания автодорожной сети.
Следует отметить, что минимальные значения в ряду очередности присваивались районам с худшими значениями выбранных показателей. Очередность (ранг в данном случае) по каждой из проблем указана в таблице целым числом, которое умножается на обозначенные коэффициенты и по взвешенной сумме мест определяется их приоритетность.
На основании результатов расчетов все районы Республики Мордовия можно условно разделить на 3 группы в зависимости от остроты транспортных проблем. К первой группе принадлежат 4 района (Ковылкинский (наиболее проблемный), Б. Игнатовский, Теньгушевский и Зубо-во-Полянский), в которых состояние дорожной сети по сравнению с остальными районами является наихудшим. Во
вторую группу вошли районы со средневзвешенной суммой мест от 30 до 50.
В третью группу входят районы Ин-сарский, Чамзинский, Краснослободский, Б. Березниковский, Рузаевский, Саранский, Дубенский, Ельниковский и Ромо-дановский. Эти территории имеют лучшую надежность дорожной сети, однако для всех характерно ненадежное ее начертание и лучшее по сравнению с другими техническое состояние дорог, хотя для Рузаевского и Чамзинского районов это важная проблема, которую необходимо решать.
Территориальный анализ транспортной обеспеченности республики дает возможности для выявления основных проблем развития и функционирования дорожной сети в природно-хозяйственных системах Республики Мордовия. Преобладающий моноцентрический тип транспортной сети способствует тому, что густота дорог возрастает к центру (город, административный центр, транспортный
узел) и соответственно увеличивается транспортная нагрузка на основных подъездах к городу (в пригородных территориях и «транспортных развязках»). Проявляется сезонная неравномерность транспортной нагрузки на дорожную сеть, что и определяет сезонный характер воздействия транспорта на окружающую среду, которое носит пространственный характер, изменяясь (в сторону уменьшения) по мере удаления от магистралей.
Порайонная количественная оценка воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду с учетом выброса загрязняющих веществ позволила объективно провести рейтинг районов по величине загрязняющих веществ в зависимости от класса опасности и тем самым определить территории с наибольшей экологической нагрузкой.
В таблице 3 и на рисунке 1 представлена обобщающая картина остроты транспортного воздействия с учетом выброса
загрязняющих веществ. «Вес» того или иного загрязняющего вещества неодинаков, и в качестве коэффициентов здесь выступают классы опасности загрязняющих веществ. Минимальные значения в ряду очередности присваиваиваются районам с худшими значениями выбранных показателей. Очередность по степени нагрузки указана в таблице целым числом, которое умножается на обозначенный коэффициент, и по взвешенной сумме мест определяется их значимость. На основании результатов расчетов все районы Мордовии можно условно разделить на 3 группы в зависимости от степени экологической нагрузки.
К первой группе принадлежат 5 районов (Рузаевский (самый высокий уровень загрязнения), Чамзинский, Крас-нослободский, Лямбирский и Зубово-Полянский), в которых экологическая нагрузка в результате функционирования транспорта является наибольшей. Здесь присутствует самое большое количество
Таблица 3
Рейтинг административных районов Республики Мордовия с учетом выброса загрязняющих веществ по взвешенной сумме мест
Район Класс опасности загрязняющих веществ Взвеше
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.