14—15 октября в Санкт-Петербурге состоялась II Российская научно-практическая конференция судостроителей под девизом «Единение науки и практики-2010». В числе организаторов — НТО судостроителей им. академика А. Н. Крылова, ОАО «ОСК», ОАО «Адмиралтейские верфи», ФГУП «ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова», ОАО «ЦТСС» и др.
ПРОБЛЕМЫ, ТРЕБУЮЩИЕ НЕОТЛОЖНОГО РЕШЕНИЯ
(По материалам доклада, сделанного на II Российской научно-практической конференции судостроителей)
В. М. Пашин, академик РАН, научный руководитель — директор ФГУП «ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова», тел. (812) 7264581
Современная цивилизация фактически прибрежная. На 200-километровой полосе побережья Мирового океана живет половина населения и сосредоточено более половины всего мирового промышленного потенциала. Морская торговля, промышленное рыболовство, исследование океана — важнейшие факторы современности. Морская деятельность и глобализация — одни из главных факторов стабильности всего мирового хозяйственного организма.
Активная деятельность на море обеспечивает транспортную и экономическую безопасность страны, особенно при наличии анклавов, дает возможность решения геополитических задач и обеспечивает дополнительные рабочие места.
Военно-морской флот является своеобразной «длинной рукой» государства, уникальным инструментом активной внешней политики. Контроль над морскими коммуникациями, равносильный контролю над мировой экономикой, обеспечивается мировым военным флотом,
суммарный тоннаж которого сегодня составляет около 8,5 млн т. Из них на страны большой «военно-морской двадцатки» приходится 7,9 млн т. Расходы на ВМС в мире составляют более 200 млрд дол. в год. При этом 2/3 приходится на долю США. Страны «золотого миллиарда» имеют на море абсолютное, бесспорное превосходство. В его основе лежит мощь ВМС США, на долю которых приходится около 40% тоннажа. По выражению Руз-
вельта: «стоимость флота есть та страховка, которую государство уплачивает за обеспечение безопасности своих ценностей». Флот, имеющий на вооружении высокоточные крылатые ракеты с обычной боевой
частью и с дальностью стрельбы 1000 км, способен на расстоянии 500 км от побережья полностью контролировать 75% мирового промышленного потенциала и практически все столицы. Это, по существу, способность обеспечивать стратегическое сдерживание даже без применения ядерного оружия.
В последние годы появился ряд принципиально новых направлений морской деятельности. В первую очередь следует назвать охватившую большинство морских стран лихорадку освоения ресурсов углеводородов на шельфах морей и океанов (Северное море, Мексиканский залив, шельфы Австралии, Анголы, Вьетнама, Африки, Персидский залив и др). Эта деятельность дала стимул появлению так называемой океанотехники и специализированных судостроительных производств. Новые типы морской техники были порождены самим процессом освоения шельфа. Это разведка, добыча, предварительная обработка для транспортировки, сжижение природного газа, собственно транспортировка, отгру-зочно-приемные терминалы, средства регазификации. Часть этих средств могут быть береговыми или плавучими. Итак, на морских просторах появились буровые суда, полупогружные или самоподъемные платформы для разведочного бурения, стационарные (технологические) платформы разных типов
Основные показатели мировой хозяйственной деятельности
Стоимость фрахта транспортных судов...............................230—250 млрд дол./год
Суммарный дедвейт транспортного флота .........................1,156 млрд т
Стоимость перевезенных грузов..........................................более 40 трлн дол./год
Стоимость добычи рыбы и морепродуктов..........................35—40 млрд дол./год
Стоимость добываемых нефти и газа на шельфе................80—100 млрд дол./год
Расходы на ВМС...................................................................около 210 млрд дол./год
Распределение населения и мирового промышленного потенциала
Перспективные газо- и нефтеносные районы шельфа РФ
для добычи и подготовки углеводородов к транспортировке. На очереди боевые корабли арктического флота.
Понимание роли морской деятельности лежит в основе отношения к национальному судостроению ведущих морских стран мира. Продукция судостроения — инструмент осуществления морской деятельности. На сегодня объем рынка судостроительной промышленности составляет 100—120 млрд дол. Все морские страны имеют систему серьезной экономической поддержки национального судостроения и судоходства. Военное кораблестроение тем более является прямой заботой государств и соответственно финансируется национальными бюджетами стран.
А что же с российской промышленностью и флотом?
У нас хорошие традиции в области военного кораблестроения. В конце 80-х годов мы имели паритет с США и по надводному, и по подводному флоту. Из совокупного мирового тоннажа военно-морского флота по одной трети принадлежало США и Советскому Союзу, треть — всем остальным. У нас были прекрасные разработки. Мы первыми применили крылатые ракеты на подводных и надводных кораблях, превзошли всех в скорости подводных лодок (и этот рекорд еще не побит) и глубине погружения. Наши корабли всегда отличались хорошими скоростными и мореходными качествами, надежностью корпусных конструкций. Наработанный потенциал оказался огромным — хватило почти на 20 лет.
В части военно-морской деятельности за последние годы осуще-
Большая «военно-морская двадцатка»
Россия, Китай, Япония, Великобритания, Франция, Индия, о. Тайвань, Италия, Индонезия, Испания, Южная Корея, Бразилия, Турция, Австралия, Греция, Германия, Нидерланды, Перу, Сингапур
США........................................... 203 корабля
Россия + Китай ..................................
Остальные — союзники США
719 кораблей, 3,6 млн т
3.1 млн т
1.2 млн т
ствлен перевод производства и вооружения на российскую научно-промышленную базу; завершено строительство головных кораблей отдельных классов и начато их серийное производство, достигнута тенденция роста количества кораблей, несущих боевую службу в различных районах Мирового океана. ВМФ России последовательно интегрируется в международную систему безопасности на море. Однако некоторые факты, характеризующие современное состояние ВМФ, вызывают озабоченность. Количественный состав, как и сбалансированность морских сил общего назначения ВМФ, снизился до минимального уровня. Ввод в боевой состав ВМФ новых кораблей осуществляется с большим отставанием от намеченных сроков. Имеются серьезные претензии к качеству головных кораблей и их стоимости.
Чтобы выйти из нынешнего удручающего положения, надо понять основные причины.
Мы привыкли все списывать на пресловутые 90-е годы: приватизация, недофинансирование, недозаг-рузка. 90-е годы внесли свой немалый вклад. Но, по большому счету, кризис начался еще в советские го-
Количество кораблей и катеров постройки 1971—2000 гг. (без учета экспортных заказов)
Типы кораблей и 1971 — 1976— 1981 — 1986— 1991 — 1996-
судов 1975 1980 1985 1990 1995 2000
Атомные ПЛ 50 39 29 25 16 1
Дизельные ПЛ 6 13 14 13 4 —
Надводные корабли 88 29 34 26 13 4
Боевые катера и ка- 212 140 126 54 41 5
терные тральщики
Всего 356 252 237 148 84 10
ды, скорее всего, после окончания «эры Бутома—Егоров, Горшков—Котов». Стагнирующая экономика Советского Союза не могла дальше обеспечивать имперские замыслы руководства, пытавшегося сохранить паритет со всем остальным миром по типажу и количеству боевых единиц'. Эти попытки положили начало системоразрушающим диспропорциям. Прежде всего следует назвать несоответствие численности кораблей и береговой инфраструктуры, увеличение средств на постройку новых боевых единиц и практически полное торможение модернизации производства и создания новых верфей, резкое усложнение новой техники и отсутствие опережающего развития технологий проектирования и производства. Не случайно, уже в начале 80-х годов наметились тенденции сокращения объемов производства, а к 1985 г. они переросли в устойчивый спад. Период после 1991 г. характеризуется полным обвалом (таблица).
Дестабилизирующие факторы Советского Союза умножились целым рядом новых обстоятельств. Многие аналитики главной причиной считают так называемое недофинансирование. Недофинансирование до какого уровня? Если до имперского советского, — то это главная причина. К сожалению, мы продолжали жить и действовать по инерции. Мне вспоминается конец 1990 г., совещание у министра судостроительной промышленности СССР в связи с уже создавшимся критическим положением. Директор ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова выступил с предложением пересмотреть корабельный состав в отношении типажа и численности. Многие тогдашние руководители ЦКБ и заводов резко высказались против, упрекая головной институт в непонимании роли военно-морского флота для страны. Но страна-то уже фактически стала другой!
Что же следует отнести к главным системоразрушающим факторам, резко приблизившим состояние флота и кораблестроения к точке невозврата?
Во-первых, следует назвать несоответствие декларируемых ассимет-ричных подходов к развитию и использованию ВМФ и желанием фактически сохранить весь типаж флота времен имперских подходов. Военно-морской паритет реализуем только при равных экономических возможностях. Сегодня наш оборонный потенциал в соотношении с США, по данным С. Цыпляева2, 1:10, а с учетом всех союзников США — 1:15 (20).
Указанное соотношение однозначно требует радикального изменения стратегии развития флота и, соответственно, судостроения. Разумеется, должны измениться и приоритеты: номенклатура и облик современных кораблей. Сегодняшняя номенклатура военно-морской техники и темпы постройки новых кораблей плохо коррелируются с жесткой необходимостью выбора приоритетов. Заметим, по многотипью кораблей мы, пожалуй, превосходим страны НАТО, вместе взятые. И
если необходимость срочного укрепления Морских сил общего назначения океанской зоны, уровень которых близок к «точке невозврата», представляется очевидным, то ряд других приоритетов нуждается в дополнительном обосновании с учето
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.