Реформа транспортной системы КНР и мировой финансово-экономический кризис
© 2010 С. Сазонов
(Окончание. Начало в ПДВ №1, 2010 г.)
Во второй части статьи анализируется проблематика автомобильного, водного, воздушного, трубопроводного транспорта. Благодаря целенаправленному курсу на приоритетное развитие транспортного комплекса Китай вышел за 30 лет реформ на лидирующие позиции в мире по производству контейнеров и контейнерным перевозкам, стал вторым (после США) по протяженности скоростных автотрасс и объему пассажирских авиаперевозок. Развитие всех видов транспорта осуществляется преимущественно за счет государственного финансирования в сочетании с искусным применением рыночных механизмов. Успехи транспортной сферы наглядно иллюстрируют гибкость антикризисной стратегии КНР. Ключевые слова: контейнерные перевозки, ВТО, Шанхай, китайский авто-пром, аэропорт "Шоуду", бассейн Янцзы, газопровод "Восток—Запад".
Автодорожное строительство
Ни одной стране мира не удавалось за столь краткое время и столь радикально увеличить пропускную способность, улучшить качество покрытия национальной сети автодорог. В КНР до 1990-х гг. большинство их было низкого качества: капитального ремонта требовало до 60%, лишь 20% имели к 1986 г. асфальтовое покрытие. 1-я скоростная автострада появилась в 1988 г. — протяженностью всего-то 20 км. Но минуло 20 лет, и протяженность автострад Китая превысила... 60 тыс. км— он вышел по этому показателю на 2-е (после США) место в мире. За 2008 г. было проложено 99,8 тыс. км новых дорог — общая протяженность достигла 3,73 млн км (из них 90,6 тыс. км — скоростные и дороги 1-го класса). Не было заминки и в 2009 г.: в условиях мирового финансово-экономического кризиса длина китайских автострад возросла еще на 4,7 тыс. км1.
Автомобильные дороги классифицируются либо по административному признаку — общенациональные, провинциальные (муниципальные, окружные), уездные и волостные (сельские), либо по стандарту пропускной способности. У скоростных магистралей это 25-55 тыс. транспортных средств в день, у дорог 1-го класса — 10-20 тыс., 2-го класса — 5-15 тыс. в день, 3-го класса — от 2 до 6 тыс. и 4-го класса — менее 2 тыс. в день.
Сазонов Сергей Леонидович — кандидат экономических наук, старший научный сотрудник ИДВ РАН. Служебный тел.: (499) 129-04-01; E-mail: sergeisazonov@mail.ru
Приоритетность скоростных трасс — в том, что по пропускной способности они в 5 — 10 раз эффективнее обычных автомагистралей (тогда как затраты финансов и земли на них выше в 2-3 раза), причем обеспечивают оптимальную (для экологии и энергосбережения) скорость движения. Создание скоростных автомагистралей сопровождалось развитием дорог 1-го и 2-го классов, что обеспечивалось сочетанием финансов центральной власти с вложениями на уровне провинций и муниципалитетов. Одновременно было реконструировано и отремонтировано около 400 тыс. км уездных и волостных (сельских) дорог.
Расходы на дорожное строительство умножались за последние 20 лет и в абсолютных, и в долевых значениях, с 1990 г. опережая прирост ВВП. С 1998 г. капиталовложения в развитие транспортной отрасли КНР превышают 5% ВВП, из них 3,5% приходилось на автотранспорт.
Таблица 1.
Протяженность и качество дорожной сети
1990 1995 2000 2006 2007 2008
Общая длина (тыс. км) 1028,34 1157,0 14026,9 3456,99 3583,7 3730,2
Автострады. и дор.1— 4 класса 741,04 910,75 1216,0 2282,87 2553,87 2652,2
Их доля в% 72,1 78,7 86,7 66,0 70,3 71,1
Источник: Чжунго тунцзи няньцзянь-2008. Пекин, 2008. С. 606; Чжунго тунцзи чжайяо 2008, Пекин, 2009. С. 154.
Дорожному строительству способствовала его децентрализация, сопровождавшаяся повышением полномочий местных властей. Однако при росте частных (в том числе, иностранных) заимствований примерно 90% вложений обеспечивалось из государственных источников разных уровней (госбюджета, средств провинций, муниципальных образований, уездов).
Основной потребитель этих капиталовложений — Национальная сеть скоростных магистралей (НССМ), ставшая его основой. Автострады соединяют ныне столицы всех провинций и города с населением выше 500 тыс. чел. (100 главных городов). 12 основных автострад образуют 5 коридоров с севера на юг и 7 — с востока на запад.
Наиболее плотная сеть образовалась на востоке КНР — в провинциях Шаньдун, Цзянсу, Хэнань, Аньхой, Чжэцзян. Основные меридиональные скоростные автотрассы: Цзямусы—Харбин—Чанчунь—Шэньян—Далянь; Чжанцзя-коу—Датун—Тайюань—Чжэнчжоу; Сиань—Чэнду—Гуйян—Наньнин; Пекин—Шицзячжуан—Чжэнчжоу—Ухань—Чанша—Гуанчжоу; Пекин—Тяньц-зинь—Цзинань—Нанкин—Шанхай—Нинбо; Бэнбу—Хэфэй—Цзюцзян—
Наньчан—Сянган (с ветвью к Фучжоу). Главные широтные автострады: Цици-кар—Харбин—Суйфэньхэ; Шэньян—Пекин— Хух-Хото—Баотоу—Ланьчжоу; Тайюань—Шицзячжуан—Синьчун; Чанчжи—Ханьдан—Цзинань—Циндао— Яньтай; Коргас—Урумчи—Хами—Ланьчжоу—Сиань—Чжэнчжоу—Лянъюнь-ган; Синьян—Ухань—Хэфэй Нанкин; Жуйли—Куньмин— Гуйян—Чжуч-жоу—Наньчан—Ханчжоу—Шанхай; Нинбо—Вэньчжоу—Фучжоу—Сямэнь— Шэньчжэнь—Гуанчжоу—Чжаньцзян—Наньнин. От этого "каркаса" расходятся межрегиональные шоссе к периферийным территориям провинций Сычуань, Юньнань, Хэйлунцзян и к окраинным автономным районам (Тибет, Синьцзян, Внутренняя Монголия).
В декабре 2004 г. правительство одобрило планы создания до 2020 г. Национальной скоростной сети (НСС) протяженностью около 65 тыс. км. Дополняющая НССМ новая сеть соединит 7 столичных радиусов, 9 важнейших магистралей в направлении север—юг и 18 в направлении восток—запад. Тем самым столицы всех провинций и городов с более, чем полумиллионным населением будут связаны с городами, где проживает не менее 200 тыс. чел. Предполагается, что жители восточных провинций смогут добираться до скоростной автомагистрали за полчаса, центральных провинций — за час, западных — за 2 часа.
В условиях китайского рельефа невозможно обойтись без прокладки автодорожных тоннелей: "рекордсмен" среди них — Чжуннаньшаньский в пров. Шаньси длиной 18 км, открытый для движения в 2007 г. — самый протяженный в Азии.
Автопром на подъеме
Результативность транспортной политики КНР впечатляет и в сфере ав-топрома. Ей сопутствует существенное ослабление ограничений, касающихся таможенных пошлин, налоговой нагрузки на потребителей, условий продажи автомашин, участия иностранных компаний в капитале национальных предприятий.
Создание СП с крупнейшими мировыми автопроизводителями повлекло бурный рост производства. Из таблицы 2 явствует, что за 1978-2008 гг. выпуск автомобилей в Китае увеличился в 62 раза, причем с середины 90-х гг. растет относительная доля легковых машин. Так, в 2002 г. легковые, грузовые машины и автобусы производились здесь примерно в равной пропорции, а уже год спустя на легковые пришлась почти половина производства (45%), на грузовики и автобусы — 27% и 28% соответственно.
Таблица 2.
Производство автомобилей в Китае (млн шт.)
1978 1985 1990 1995 2000 2005 2008
Всех типов 0,15 0,44 0,51 1,45 2,07 5,12 9,3
В т. числе легковых — 0,009 0,04 0,34 0,61 2,4 5,09
Источник: Чжунго тунцзи няньцзянь 2007. Пекин, 2008. С. 612; Чжунго тунцзи чжайяо 2008. Пекин, 2009. С. 154.
В 2007 г. в КНР насчитывалось 43,5 млн автомобилей, из них 31,96 млн — легковые. В течение двух последних десятилетий парк легковых машин здесь более, чем удваивался каждые 5 лет (1985 — 0,8 млн; 1990 — 1,6 млн; 1995 — 4,2 млн; 2000 — 8,5 млн; 2006 — 26,2 млн; 2007 — 31,96 млн и 2008 — 50,9 млн)2. Наконец, по ходу кризисного 2009 г. продажи автомашин в Китае удвоились, и он оказался ведущим в мире рынком автомобилей, опередив США3.
Потребности внутреннего рынка ныне почти целиком обеспечиваются собственным производством (импорт составлял 9-10% от объема продаж).
Более 90% выпускаемых в КНР лимузинов — на счету СП с участием таких фирм, как Volkswagen, GM, Toyota, Peugeot/Citroen, Honda, Renault/Nissan, c 2003 г. — BMV, Daimler/ Chrysler). В этих СП китайская сторона обычно представлена крупными госкомпаниями, доля иностранного капитала в них ограничена 50%. В 2005 г. впервые в истории автопрома КНР экспорт превысил импорт.
Впрочем, уровень автомобилизации в КНР еще невысок — 28,7 автомобиля (в том числе, 18 частных) на 1000 чел.4
Готовится "новая автомобильная политика'' с целью консолидации предприятий, стимулирования экспорта и внутреннего спроса, выполнения требований ВТО. Предусмотрены следующие меры:
- ограничение строительства новых заводов, чтобы побудить действующие компании к поглощению, к соединению мощностей на существующих площадках, т.к. в отрасли налицо "перегрев": в начале 2007 г. числилось 2443 предприятия по производству и сборке автомашин (выпускаются уже более, чем в 20 провинциях и городах центрального подчинения, еще более 20 городов намерено внедриться в отрасль);
- оптимизацию технических требований к автомобилям, более четкое определение прав интеллектуальной собственности в отрасли, чтобы стимулировать научно-технические разработки;
- повышение пошлин на запчасти и комплектующие с целью активизировать их внутреннее производство;
- выработку целевых установок для отраслей-поставщиков автопрома (металлургии, машиностроения, химической промышленности и др)5.
Государственное регулирование рынка автомашин включает в КНР многообразный инструментарий: госпошлины на запчасти и комплектующие, механизм свободных экономических зон, долевое участие государства в СП. Вступление в ВТО ознаменовалось реализацией планов привлечения иностранных производителей на внутренний рынок. При этом ВТО применила к Китаю заведомо льготные требования. Вопреки членству в ней, КНР так и не отменила защитный для национального автопрома запрет импорта подержанных автомашин. Практикуется централизованный ввоз иностранных автомобилей только через 5 основных портов, что ограничивает "серый" импорт. От иностранных предпринимателей здесь требуют внедрять их собственные НИОКР, соблюдать "опережающие технические требования'' (стандарты экологии, безопасности).
С января 2007 г. в Китае введена система, ограничивающая число компаний-экспортеров автомобилей, и утверждены 8 городов в качестве национальн
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.