УДК 94(47+57):629.33
РОЛЬ ПОСТАВОК ПО ЛЕНД-ЛИЗУ В РАЗВИТИЕ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ АВТОИНДУСТРИИ
Прокофьева Елена Юрьевна, кандидат исторических наук, доцент, заведующий кафедрой «История», директор гуманитарного института
Тольяттинский государственный университет, г. Тольятти, Россия pro@tltsu. ru
Статья Е.Ю. Прокофьевой посвящена анализу влияния поставок автомобильной техники по ленд-лизу на развитие отечественной автомобильной промышленности. Автором систематизирует марочный состав, поступавшей в СССР техники, выделяет возможности ее эксплуатации в условиях военного времени в СССР, проводит анализ численных данных доли отечественной и зарубежной техники в автомобильном парке Красной Армии, отмечает значение импортной техники в последующем развитии отечественной автомобильной индустрии. Работа представляет собой комплексное историческое исследование проблем ленд-лиза на базе вводимых впервые в научный оборот источников архивного происхождения.
Ключевые слова: история; Великая Отечественная война; отечественная автомобильная промышленность; автомобиль; ленд-лиз.
THE ROLE OF TECHNIQUE DELIVERY UNRER LEND-LEASE IN THE DEVELOPMENT OF DOMESTIC AUTOMOBILE INDUSTRY
Elena Prokofyeva, Candidate of History, associate professor, head of the "History" department, director of the Institute of Humanities
Togliatti State University, Togliatti, Russia pro@tltsu. ru
The article of E.Prokofyeva is dedicated to analyzing the effects of the supply of automobile equipment under Lend-Lease to develop the domestic automobile industry. The author systematizes the branded part of coming to the USSR technology, highlights its possible use in wartime in the USSR, analyzes the numerical data of the share of domestic and foreign technique in the car park of the Red Army, marks the value of imported equipment in the subsequent development of the domestic automobile industry. The work is a comprehensive historical study of the problems of Lend-Lease on the basis of sources of archival origin which are introduced in scholarly sources for the first time.
Keywords: History; World War II; the domestic automobile industry; automobile; Lend-Lease.
Значительный вклад в обеспечение Красной Армии и народного хозяйства СССР техникой в годы Великой Отечественной войны внесли автомобили, получаемые Советским Союзом по ленд-лизу из Великобритании, США, Канады. Поступление автомобильной техники началось в конце 1941 г. и продолжалось до конца войны во все возрастающих объемах. Основной поток техники шел из США в соответствии с законом о «ленд-лизе» (официально он назывался «Акт содействия обороне США»), принятым американским Конгрессом 11.03.1941 г. Поставки автомобилей из Англии и Канады осуществлялись в небольших количествах. Общая сумма ленд-лизовских поставок в СССР составила около 10 млрд. долл.
Целью нашего исследования является определение степени влияния зарубежных поставок автомобилей в период 1941-1945 гг. на текущее (1941-1945 гг.) и последующее развитие автомобильной промышленности СССР. Методологическую основу работы составили такие принципы исследования как историзм, объективность и системность. Источниковым фундаментом послужили материалы расположенного в Самаре филиала Российского государственного архива научно-технической документации (РГАНТД, филиал в г. Самара) и Российского государственного архива экономики (РГАЭ). В эмпирическую базу вошли сведения восьми дел.
К началу 40-х гг. СССР располагал современным автомобилестроением, базирующимся на массово-поточном и специализированном производстве, имеющим опыт выпуска автомобилей различных типов и способным обеспечивать страну автомобильной техникой. В стране функционировали четыре крупных автозавода: Нижегородский Автомобильный завод имени В.М. Молотова (НАЗ), 1-й государственный автомобильный завод имени И.В. Сталина (ЗИС), Московский автомобильный завод имени КИМ, Ярославский государственный автомобильный завод (ЯГАЗ). Массовое производство грузовых автомобилей позволило к июню 1941 г. иметь в народном хозяйстве СССР автомобильный парк, насчитывающий в общей сложности 820 тыс. автомобилей, из которых 717 тыс. были грузовыми и специальными, 103 тыс. - легковыми. Реализованная в годы первых пятилеток практика использования зарубежных конструкторских и технологических решений, параллельного строительства сборочных и полноцикловых предприятий, формирования на основе мирового опыта собственной научной школы дала свой результат. К 1941 г. отечественная автомобильная промышленность уже вполне сложилась как технически, так и структурно.
Великая Отечественная война кардинально изменила приоритеты народного хозяйства СССР. Обеспечение потребностей армии стало главной целью всей экономической системы страны, в том числе и автомобилестроения. Реализация данной цели осуществлялась автопромом через последовательное решение ряда задач:
1. Обеспечение бесперебойного функционирования предприятий в условиях военного времени.
2. Максимальное увеличение количества выпускаемых автомобилей, пригодных к эксплуатации в условиях военного времени.
3. Отказ от производства гражданской техники.
4. Минимизация количества выпускаемых моделей при предельно возможном упрощение их конструкций.
5. Производство военной техники на базе имеющегося оборудования.
Наращивание объемов выпуска продукции оборонного значения сопровождалось катастрофическим падением количества
производимых автомобилей. В сентябре - октябре 1941 г. произошел «обвал» в автомобильной индустрии: в сентябре 1941 г. был произведен 61 % автомобилей относительно июня 1941 г., в октябре - 18 % [1, с. 192-193]. Самый низкий уровень выпуска автомобилей наблюдался в феврале 1942 г., что стало следствием переориентации автомобильного производства на массовое производство оружия и военной техники, начала эвакуации предприятий в тыл, а также заостряющегося дефицита сырья2. С марта 1942 г. наблюдался постепенный рост выпуска автомобильной продукции, который продолжался до конца войны. Но этот подъем был незначительным: ежемесячное производство автомашин составляло не более 35-37% от июньского уровня 1941 г. В сложившихся условиях поступление зарубежной автомобильной техники было призвано ликвидировать дефицит автомобилей отечественного производства.
Особенностью поставляемой техники была ее разномароч-ность. 26 фирм и отделений поставляли около 60 модификаций техники. Больше всего среди них было американских Studebaker US-6 (150000 шт.) и знаменитых командирских «Willys MB». Кроме того, поставлялись грузовики: Chevrolet 3116, Chevrolet G-7107, Ford G8T, Dodge WF-32, Dodge Т-203-В, Dodge WC-51, Marmon-Herrington «НН-6», International М-5-6 GMC CCKW-352 и CCKW-353,GMC-353, GMC ACKWX-353. Машины предназначались для транспортировки личного состава и буксировки различных артиллерийских систем [2, с.37]. Они имели невысокую грузоподъемность (от 1 до 3 т ) и оснащались карбюраторными двигателями с относительно высокой по тем временам степенью сжатия. Из английских автомобилей военного назначения, самыми распространенными стали Bedford OXD , Austin OYD и трехосный трежтонный Austin К-3.
В 1942 г. Центральным ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом (НАМИ) были проведены лабораторные и дорожные испытания в зимних условиях девяти новых импортных автомо-билей3. Объектами испытаний были - Ford 268, Dodge WF-32,
2 РГАЭ. Ф. 8115, оп. 8, д. 292, л. 63-70, 83-86.
3 РГАНТД, филиал в г. Самара. Ф. Р-351, оп. 1-6, д. 77, л. 7.
Bedford OXD, Ostin K30, Studebaker US-6 , International М-5-6-318, Ford-Marmon HH-6-COE-4, Bantam RC4. Целью испытаний было определение основных эксплуатационных параметров автомобилей в зимних условиях, особенности их обслуживания и возможности бездетонационной работы двигателей иномарок на крекинг-бензине внутреннего потребления (автобензине 2-сорта) и приспособление их для этого5.
Импортные автомобили с карбюраторными двигателями имели более высокую степень сжатия, чем советские, и были сконструированы для работы на высокооктановом бензине. Советский крекинг-бензин имел октановое число всего 56, тогда как инструкция английского военного министерства рекомендовала октановое число топлива для английских военных грузовых автомобилей не ниже 70. «Бензин КБ-70 являлся наиболее подходящим сортом топлива»6. Применение бензина 2-го сорта без изменения установки зажигания вызывало работу двигателей с детонацией, со всеми вытекающими отсюда последствиями. При работе на бензине 2-го сорта падение максимальной мощности двигателей, Ford-268, Dodge WF-32, Bedford OXD, Studebaker US-6 оказалось равным в среднем 4%»7. Это являлось главной проблемой эксплуатации зарубежных автомобилей. Хотя по компоновке и конструктивному оформлению основных узлов двигатели машин почти не отличались друг от друга и были типичными для двигателестроения того периода. Импортные двигатели при технически грамотном уходе, использовании соответствующих эксплуатационных материалов могли проходить до 100000-150000 км. Повышенный износ импортных двигателей получался не только из-за несоответствующих сортов топлива и масел, но и во многом из-за конструктивных для отечественных условий эксплуатации «недостатков» самих машин. Поэтому Автомобильно-технический комитет Главного управления Красной Армии при содействии НАМИ организовал испытания, на которых были выяснены вопросы пригодности раз-
4 РГАНТД, филиал в г. Самара. Ф. Р-351, оп. 2-1, д. 2370, л. 4.
5 РГАНТД, филиал в г. Самара. Ф. Р-351, оп. 2-1, д. 2387, л. 2.
6 РГАНТД, филиал в г. Самара. Ф. Р-351, оп. 2-1, д. 2387, л. 6.
7 РГАНТД, филиал в г. Самара. Ф. Р-351, оп. 2-1, д. 2387, л. 7.
личных марок и моделей автомобилей для фронтовых отечественных условий. Выводы, сделанные на основе этих данных, определили направления дальнейших поставок.
В результате испытаний по расходу топлива на 100 км пути, все автомобили имели вполне удовлетворительную экономику. Относительно небольшой расход масла (менее 2%) от расхода топлива у большинства машин обуславливался хорошим с
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.