УДК 327
РОССИЯ, КАНАДА И НОВЫЕ МОРСКИЕ ПУТИ В АРКТИКЕ
© 2013 г. Д.А. Володин
Институт США и Канады РАН, Москва
Статья посвящена перспективам развития Северного морского пути и СевероЗападного прохода в качестве новых морских путей. Анализируется недавнее канадское и российское законодательство в отношении их арктических вод и шансы на использование этих путей как реальных альтернатив Панамскому и Суэцкому каналам.
Ключевые слова: Арктика, Северный морской путь, Северо-Западный проход, морское право.
Идея прокладки торговых путей через российские и канадские северные воды имеет долгую историю. Попытки достичь Азии с севера - через СевероЗападный проход и через Северо-Восточный проход (Северный морской путь, СМП) стали предприниматься вскоре после открытия Америки и кругосветного плавания Магеллана. И только в конце XIX - начале XX века эти усилия увенчались успехом. Сначала, в 1879 г., было совершено первое плавание через Северо-Восточный проход (экспедиция Нильса Норденшельда), а в начале XX века был открыт и Северо-Западный проход (экспедиция норвежского исследователя Руаля Амундсена в 1903-1906 гг.).
Однако возможность следования кораблей из Атлантического в Тихий океан через воды, омывающие северное побережье России и Канады, не привела автоматически к возникновению новых торговых путей. С одной стороны, к началу XX века потребность в таком транзите несколько снизилась: в 1869 г. был открыт для судоходства Суэцкий канал, а в 1906 г. было начато и в 1920 г. завершено строительство Панамского канала. С другой стороны, наличие льдов и сравнительно невысокий уровень развития кораблестроения не позволяли использовать эти северные проходы ни по техническим, ни по экономическим основаниям. Показательно, что хотя в 1920-е годы СССР и Канада объявили о суверенитете над землями и островами в своих арктических секторах, они не издали в тот момент никаких отдельных постановлений, касающихся правового статуса и порядка следования судов через Северо-Западный проход и по Северному морскому пути.
Разработка соответствующего законодательства началась только в 1960-е годы и стала реакцией на попытки несанкционированного прохода американских ледоколов через Северо-Западный проход и по Северному морскому пути. США считали тогда и продолжают считать сейчас, что и тот и другой
* ВОЛОДИН Дмитрий Анатольевич - кандидат исторических наук, старший научный сотрудник ИСКРАН. E-mail: dmvldn@gmail.com
Статья подготовлена при поддержке гранта правительства Норвегии «Геополитика на Крайнем Севере».
* ■
маршруты являются международными проливами . Более активно действовала Канада, которая в 1970 г. приняла закон «О предотвращении загрязнения арктических вод», наделивший её правом контролировать вредные выбросы на расстоянии 100 морских миль от берега. В 1988 г. было подписано американо-канадское соглашение «О сотрудничестве в Арктике», в соответствии с которым Вашингтон обязался информировать Оттаву о проходе американских ледоколов через канадские северные воды [1].
В отличие от Канады, СССР уже с середины 1980-х годов взял курс на превращение Северного морского пути в международный транспортный коридор. Первым шагом в этом направлении стала мурманская речь М.С. Горбачёва в октябре 1987 г., в которой он предложил странам Запада обширную программу сотрудничества в Арктике. Среди прочего Горбачёв заявил о готовности открыть Северный морской путь для иностранных морских судов при условии использования советской ледокольной проводки [3, с. 338]. В 1990 г. были приняты «Правила плавания по трассам Северного морского пути», которые впервые открыли этот маршрут для международного судоходства.
Россия и Северный морской путь в 2000-е годы
Новый всплеск интереса России к Северному морскому пути обозначился в ходе смены политического руководства страны. 5 апреля 2000 г. в Мурманске под председательством президента России В.В. Путина прошло совещание, посвящённое возрождению Северного морского пути. В июне 2001 г. была принята Морская доктрина РФ, в которой было не только выделено арктическое региональное направление, но и подчёркнуто «возрастающее значение Северного морского пути для устойчивого развития Российской Федерации» [4]. В 2002 г. было решено достроить ледокол «50 лет Победы», который был заложен ещё в советское время.
После нескольких лет обсуждения, в июле 2012 г. был определён государственно-правовой статус Северного морского пути. Это было сделано не путём принятия отдельного закона, а посредством внесения изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути. В частности, была одобрена новая редакция Кодекса торгового мореплавания РФ, в которой появилась статья 5 - «Плавание в акватории Северного морского пути».
Эта статья содержит три важных момента:
Во-первых, она даёт новое определение Северного морского пути. Вводится понятие «акватория Северного морского пути», не использовавшееся ранее ни в советской, ни в российской юридической практике. Дело в том, что «Правила плавания по трассам Северного морского пути», принятые Министерством морского флота СССР в 1990 г., и российский федеральный закон от 31 июля 1998 г. «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» рассматривали Северный морской путь, прежде всего, как «национальную транспортную коммуникацию» [6; 8]. В новом определении под СМП понимается только «водное пространство, прилегающее к северному побережью Российской Федерации, охватывающее внутренние морские воды, тер* Подробнее см.: Байерс М. Арктические проливы: к формированию российско-канадской оси // США ❖ Канада. 2012. № 11.
риториальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону Российской Федерации и ограниченное с востока линией разграничения морских пространств с Соединёнными Штатами Америки и параллелью мыса Дежнева в Беринговом проливе, с запада меридианом мыса Желания до архипелага Новая Земля, восточной береговой линией архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин Шар, Карские Ворота, Югорский Шар» [9].
Во-вторых, закон поясняет, что практические вопросы, связанные с судоходством (организация плавания судов, ледокольная проводка, навигационно-гидрографическое обеспечение) будут регулироваться новыми правилами плавания в акватории Северного морского пути, которые должны прийти на смену правилам 1990 года.
В-третьих, восстанавливается существовавшая в советское время Администрация Северного морского пути в форме федерального государственного учреждения. Администрации СМП передаются все функции, касающиеся судоходства по этому маршруту.
Примерно в то же время (июнь 2012 г.) Министерство транспорта РФ ввело новый порядок выдачи разрешений на проход по Северному морскому пути, главной особенностью которого стало резкое сокращение сроков подачи заявки - с четырёх месяцев до пятнадцати дней [5].
Наряду с разработкой современной нормативно-правой базы большое внимание уделяется строительству новых ледоколов и созданию необходимой инфраструктуры вдоль СМП.
В рамках обновления российского ледокольного флота до 2020 г. предполагается ввести в строй семь ледоколов (четыре дизельных и три атомных). Проблема в том, что согласно федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)» лишь один самый мощный из четырёх дизельных ледоколов будет работать в Арктике, тогда как остальные должны обеспечивать вывоз грузов из российских портов на Балтике (табл. 1). Что касается трёх атомных ледоколов, то, хотя все они и будут работать в Арктике, но их основной задачей, как подчёркивает руководство «Росатом-флота», будет вывоз сжиженного природного газа (СПГ) с Ямала, а не международный транзит [7]. Собственно об этом говорит и сама конструкция новых атомных ледоколов, у которых ширина судна увеличена до 34 метров. Это позволит осуществлять проводку во льдах крупногабаритных судов-газовозов. Таким образом, пока непонятно, какие ледоколы будут обеспечивать транзит судов по Северному морскому пути после 2020 г., когда нынешний российский ледокольный флот выработает свой ресурс.
Канада и Северо-Западный проход в 2000-е годы
Позиция Канады в отношении Северо-Западного прохода несколько иная. Канада значительно более скептически оценивает перспективы арктического судоходства и в особенности транзитные перевозки. Уже в Северной стратегии - программном документе правительства С. Харпера (июль 2009 г.) - отмечалось, что «Северо-Западный проход не станет безопасным или надёжным транспортным маршрутом в ближайшем будущем» [19, р. 5]. Ещё чётче и подробнее эта мысль изложена в правительственном заявлении «О внешней политике Канады в Арктике» (август 2010 г.): «различные канадские внутренние водные пути, известные как канадский Северо-Западный проход, не станут в
ближайшее время жизнеспособным, крупномасштабным транзитным морским путём частично по причине наличия плавучих льдов и связанной с этим опасностью для судоходства, частично из-за существования более выгодных морских путей» [35, р. 12].
Скептическая позиция канадского правительства объясняется несколькими факторами.
Прежде всего, это неблагоприятные прогнозы о развитии ледовой обстановки в канадской части Арктики. Многочисленные исследования показывают, что несмотря на глобальное потепление погодные условия для судоходства в этой части мирового океана останутся крайне сложными в течение десятков лет. Как отмечается, например, в докладе международного Арктического совета, «наблюдение за климатом Арктики показывает, что последними регионами в Северном Ледовитом океане, где сохранится лёд в летнее время, станут воды Канадского Арктического архипелага и воды, омывающие северное побережье Гренландии» [11, р. 32]. Обращается также внимание на сильные колебания площади ледового покрова не только от года к году, но и между восточной и западной частями канадской Арктики. Как сказано в докладе, «хотя эти исследования и показывают общее уменьшение ледового покров
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.