СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО ФЛОТА РОССИИ НА ФОНЕ МИРОВОГО СУДОСТРОЕНИЯ
В. И. Пересыпкин, докт. техн. наук, генеральный директор ЗАО «ЦНИИМФ», С. И. Буянов, канд. экон. наук, зам. генерального директора ЗАО «ЦНИИМФ», А. А. Романенко, канд. геогр. наук
(www.cniimf.ru) УДК 629.551.001.1£
В мировом судостроении ситуация остается сложной и противоречивой. Главная проблема заключается в том, что судоверфи мира продолжают в огромных масштабах осуществлять строительство и поставки тоннажа, который не востребован современными торговыми и судоходными рынками. Эти суда были заказаны еще в докризисный период, когда рыночная конъюнктура выглядела привлекательной для инвесторов строительства судов, а сегодня это избыточное пополнение мирового флота все сильнее нарушает баланс спроса и предложения, усиливает избыток тоннажа в международном судоходстве.
Последствия недавнего глобального кризиса 2008—2009 гг. — замедление роста мировой экономики и торговли — еще не преодолены. Грузовая база в судоходстве сократилась по всем категориям грузов, в частности, по наливным грузам на 3%. Возможно наступление второй волны кризиса в этом или следующем году, который вновь может вызвать серьезные последствия для морского транспорта и судостроения.
Объем международной торговли в 2009 г. сократился на 11% — это самый худший результат со времен Великой депрессии 30-х годов прошлого века. Последний отчет Всемирного банка свидетельствует о том, что торговля в мире в 2010 г. выросла почти на 16% по отношению к предыдущему кризисному году, а прогноз Всемирного банка на 2011 г. говорит о предполагаемом росте на 8%. В настоящее время действительно наблюдаются восстановление спроса на сырьевые товары, повышение уровня цен на основные виды сырья и топлива, увеличение перевозок. Но рост мировой экономики и торговли носит умеренный и неустойчивый характер и он возобновился в основном за счет развивающихся стран: Китая, стран Юго-Восточной Азии, Бразилии, Индии и др.
Неустойчивость темпов роста и всего состояния мировой экономики объясняется тем, что источники последнего кризиса продолжают сохраняться (это рост задолжен-
ности США и других развитых стран, финансовые «пузыри», хаотичное движение огромных масс спекулятивных капиталов), а к ним добавляется социальная напряженность, политическая нестабильность в таких важных регионах, как Средиземноморье, Африка, Ближний и Средний Восток. Все эти факторы не свидетельствуют о благоприятных перспективах мировой экономики и торговли в ближайшие годы.
Какие тенденции непосредственно в судостроении привлекают сейчас особое внимание?
До середины 2008 г. происходил гигантский рост спроса на продукцию отрасли, непрерывно наращивались производственные мощности верфей разных стран и их портфели заказов. Этот лавинообразный приток инвестиций в мировое судостроительное производство приобрел ажиотажный и спекулятивный характер. Во всех трех основных сегментах рынка — в строительстве стандартных танкеров, балкеров и контейнеровозов — объем заказов на новые суда был неоправданно и чрезмерно завышен и стал значительно превышать все текущие и перспективные потребности международного судоходства. Накануне кризиса портфель заказов верфей мира достиг рекордных пиковых значений для всех главных типов судов мирового флота. Это наглядно демонстрирует динамика роста заказов в мировом судостроении (рис. 1—3).
Такой рост заказов создал реальную опасность большого переизбытка тоннажа и наступления отраслевого циклического кризиса в морской отрасли. Даже в случае продолжения развития мировых морских перевозок прежними высокими темпами такой кризис в судоходстве и судостроении становился уже неизбежным, назревая в силу избыточных заказов нового тоннажа и серьезного нарушения баланса спроса/предложения на всех основных фрахтовых рынках. В 2008 г. мировой объем заказов на новые суда достиг по отношению к тоннажу действующего торгово-
О
и
о
Ч о
и
2 Судостроение № 2, 2011 г.
Рис. 1. Мировой объем заказов на постройку танкеров (на конец года]
Рис. 2. Мировой объем заказов на постройку балкеров (на конец года]
го флота необычайно высоких значений: для танкеров — 40%, контейнеровозов — 58%, балкеров — даже 71%.
Одновременно с ростом портфеля заказов на протяжении последних лет увеличивались ежегодные поставки на фрахтовые рынки уже построенных верфями судов, преимущественно крупнотоннажных. Это еще больше начинало дестабилизировать ситуацию в мировом торговом судоходстве. За период с 2003 по 2009 г. ежегодные поставки нового тоннажа более чем удвоились. Можно с уверенностью утверждать, что глобальный экономический спад с середины 2008 г. только подтолкнул наступление уже и без того неотвратимого отраслевого спада в судоходстве и судостроении, лишь усиливая в это время его негативные последствия.
Масштабы поставок новых судов, не обоснованные реальными рыночными потребностями мировой морской торговли, достигли почти 68 млн регистровых тонн (рег. т) в 2008 г. и даже превысили 77 млн рег. т в 2009 г., поскольку судовер-
фи продолжали выполнение уже оплаченных контрактов и после наступления глобального кризиса.
В общем объеме этих поставок в 2009 г. главное место занимали по тоннажу балкеры (свыше 29%), танкеры (28%), контейнеровозы (15%) — то есть едва ли не три четверти новостроя пришлось на эти три главных типа судов. Кроме того, видное место в поставках — примерно по 8% — занимают прочие сухогрузные суда, газовозы для сжиженного природного и нефтяного газа, и химовозы. На пассажирские, служебно-вспомогательные и другие суда остается еще 4% всех поставок. Характерная особенность современного портфеля заказов заключается в сильном преобладании балкерного тоннажа, на долю которого приходится 40% всего количества заказанных судов и 55% суммарного дедвейта.
В это время уже от тысячи до полутора тысяч судов мирового флота оказывались на приколе из-за отсутствия спроса — примерно 6—8% торговых судов. За последние 20 лет не было даже близких к этому серьез-
ных проявлений переизбытка мирового торгового флота. И сегодня, несмотря на значительное уменьшение портфеля заказов верфей, обвальное сокращение притока новых заказов, отсрочку или отказ от многих ранее заключенных контрактов из-за крайней неопределенности будущих потребностей рынка, верфями мира все еще продолжается излишне масштабное строительство и поставки нового тоннажа.
Если в 2008 г. мировое судостроение поставило на рынок 67 млн рег. т нового тоннажа, то в кризисном 2009 г. — уже более 77 млн рег. т (рис. 4).
По расчетам авторитетной британской фирмы «Кларксон» поставки нового тоннажа остаются на высоком уровне: в 2010 г. они составят рекордные 99, 7 млн рег. т, в 2011 г. — 89,4 млн, в 2012 г. — 66,1 млн. Такое перепроизводство тоннажа уже ставит судостроительную индустрию перед необходимостью резкого сокращения производственных мощностей. Возникла острая нехватка заказов на верфях, обострилась международная конку-
Рис. 3. Мировой объем заказов на постройку контейнеровозов (на конец года)
Рис. 4. Объем поставок новых судов верфями мира
ренция на судостроительном рынке.
Основной центр мирового судостроения за минувшие десятилетия все сильнее смещался на Дальний Восток, где один за другим формировались три судостроительных гиганта — сначала Япония, затем Южная Корея и Китай. Сейчас этой «Большой тройке» судостроителей принадлежит более 89% всего заказанного в мире тоннажа торгового флота по валовой вместимости.
Значительное развитие отрасль также получает в других странах этого региона — на Тайване, Филиппинах, Сингапуре, Индонезии, Вьетнаме. Эта группа азиатских стран сегодня уже привлекла вдвое больше судостроительных заказов (по тоннажу), чем все верфи стран Западной Европы и Северной Америки вместе взятые.
Но главная борьбе за экспортные судостроительные контракты сосредоточилась в дальневосточном «треугольнике». На фоне глобального и отраслевого кризиса Китай смог существенно улучшить свои позиции, еще более потеснив других игроков. К середине 2010 г. мировой объем заказов снизился до 286 млн рег. т. Из них на долю Китая приходилось уже почти 40% всего количества заказанных судов (на Южную Корею и Японию — соответственно 18% и 13%) и 37% тоннажа по валовой вместимости (рис. 5). Ранее ожидалось, что Китай обгонит Южную Корею в судостроении в 2015 г., но это произошло на пять лет раньше.
Китайская ассоциация национальной судостроительной промышленности утверждает, что к середине 2010 г. ее производственный потенциал составил 41% от мирового уровня, причем в прошлом году почти половина протока новых заказов было получено Китаем. Прорыв китайского судостроения выглядит закономерным в процессе необычайно быстрого, даже в период глобального кризиса, экономического роста этой страны, стремительного развития ее внешней торговли и перевозок, а также успехов в развитии морской отрасли. Но слабость судостроения КНР заключается в низкой степени локализации выпуска су-
Рис. 5. Распределение портфеля заказов в мировом судостроении постранам (на середину 2010 г. по ЭТ)
дов — большой зависимости от импорта «ноу-хау» и ввоза из-за рубежа судовых двигателей и комплектующего оборудования.
Япония все заметнее отстает от соседей в этой конкурентной гонке: удельный вес ее судоверфей в мировом портфеле заказов за 2005 — 2010 гг. уменьшился ровно в два раза. Главными заказчиками на японских верфях выступают судовладельцы самой Японии: они контролируют крупнейший в мире торговый флот. Судостроение Китая и Южной Кореи относится к ярко выраженным экспортным отраслям, что в наше время делает их уязвимыми к внешним воздействиям. В КНР 25% заказов, а в Южной Корее лишь 8% получено от отечественных операторов. Существуют сильные различия и в современной структуре заказов. Если верфи Китая и Японии более чем наполовину загружены контрактами на балкерный новострой, то в Южной Корее портфель выглядит диверсифицированным: контейнеровозы занимают 30% всего объема заказов, балкеры — 24%, танкеры — 17%.
Судостроение стран Евросоюза в условиях острейшей конкурен
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.