СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ МИРОВОГО И РОССИЙСКОГО СУДОСТРОЕНИЯ
С. И. Логачев, докт. техн. наук, профессор, e-mail: cnii5.logachev@mail.ru (ФГУП «Крыловский ГНЦ»)
Разразившийся в 2009 г. глобальный экономический кризис оказал большое влияние на развитие мирового судостроения. Сложившаяся в связи с кризисом ситуация в торговом судоходстве и на фрахтовых рынках привела к снижению спроса на продукцию мирового гражданского судостроения.
Ситуация в международном судоходстве характеризуется сегодня сильнейшим раз-балансированием между спросом и предложением нового тоннажа. Хлынувший на фрахтовые рынки в последние годы огромный поток новостроя, заказанного верфям еще до середины 2008 г., в период высокой рыночной конъюнктуры и пикового подъема ставок, вызвал резкое падение уровня ставок и доходов судовладельцев.
Ведущие судостроительные страны в эти годы мобилизовали при помощи государства большие финансовые ресурсы для максимальной поддержки производства на своих верфях, тем самым по существу перекладывая тяжелые последствия спада от производителя на потребителя судостроительной продукции. Все это и привело к сильнейшему рыночному разбалансированию и спаду в судоходстве.
В мировом судоходстве прошла волна банкротств судовладельческих компаний, слияний и поглощений операторов, реорганизации многих картельных соглашений и существующих судоходных сервисов. В свою очередь, резкое сокращение спроса на поставки нового тоннажа крайне болезненно отразилось на деятельности судостроительных верфей во всех ведущих центрах мирового судостроения.
К сожалению, баланс спроса и предложения тоннажа на Мировом рынке в ближайшие годы будет ухудшаться в связи с ожидаемой поставкой на рынок еще порядка 4500 судов суммарным дедвейтом более 250 млн т, находящихся в настоящее время в портфеле заказов. Поэтому ситуация на судоходных и судостроительных рынках в ближней перспективе останется неблагоприятной для размещения новых судостроительных контрактов.
Чрезмерные темпы пополнения тоннажа мирового флота в сравнении с темпами роста мировых морских перевозок иллюстрирует диаграмма из годового отчета CESA — Ассоциации европейских судостроителей (рис. 1).
Таким образом, ситуация на всех ключевых фрахтовых рынках в ближней перспективе остается неблагоприятной для размещения новых судостроительных контрактов и может оказать негативное влияние на формирование портфелей заказов верфей всего мира.
По данным Clarkson, объем мирового портфеля заказов на строительство судов по состоянию на начало 2013 г. составил около 175 млн BRT, что более чем в 2 раза меньше объема портфеля заказов в 2008 г. и является минимальным значением за последние 5 лет (рис. 2).
Динамика портфеля заказов по основным типам судов выглядит следующим образом (табл. 1). На первом месте стоят балкеры. Объем портфеля заказов на суда этого типа в общем объеме заказов составляет около 43%. Затем идут контейнеровозы — 21% и танкеры — 18%.
В табл. 2 приведено распределение портфелей заказов на суда различных типов по странам-строителям, из которой видно, что лидерами являются Китай — 38%, Южная Корея — 31% и Япония — 18%. К этим трем юго-восточным гигантам рвется Бразилия, занимающая четвертое место.
В отличие от портфеля заказов, являющегося «интегральной» характеристикой и представляющей собой накопленный к соответствующему году объем заказов на строительство (нарастающим итогом), ежегодный портфель контрактов представляет собой объем контрактов, заключенных в данном году. По данным Clarkson, объем ежегодных контрактов на строительство судов, заключенных в 2012 г., составил всего 34,6 млн BRT. Это в 5 раз меньше максимума 2007 г. (табл. 3, рис. 3).
В структуре контрактов 2012 г., как и в портфеле заказов, преобладают балкеры. Их доля в общем объеме контрактов составля-
W
W
о
и
о
ч
о
и
Рис. 1. Сопоставление динамики роста мировой морской торговли и тоннажа торгового флота в 1963—2011 гг.
Рис. 2. Динамика изменения мирового портфеля заказов на строительство судов в 2004—2012 гг.
Таблица 1
Изменение объема портфеля заказов на гражданские суда с 2007 г. по состоянию на начало соответствующего года
Тип судна Объем портфеля заказов по состоянию на 1 января соответствующего года, млн рег. т (BRT)
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
BRT % BRT % BRT % BRT % BRT % BRT % BRT %
Танкеры 84,1 35,3 93,5 26,4 99,7 25,4 77,5 23,1 65,4 23,9 47,0 18,7 31,8 18,2
Балкеры 58,3 24,5 136,2 38,5 177,5 45,3 167,3 49,9 137,6 50,3 128,1 51,2 74,9 42,8
Газовозы 19,7 8,2 18,6 5,2 11,8 3,0 6,0 1,8 4,5 1,5 6,8 2,7 10,7 6,1
Контейнеровозы 50,6 21,2 70,9 20,0 67,1 17,1 53,7 16,0 41,8 15,3 46,6 18,5 36,7 21,0
Суда для шельфа 3,8 1,6 6,1 1,7 7,8 2,0 7,4 2,2 7,8 2,2 9,3 3,7 10,6 6,0
Круизные суда 3,4 1,4 4,2 1,2 3,2 0,8 2,4 0,8 2,4 0,7 2,5 1,0 2,8 1,6
Суда «ро-ро» и паромы 1,2 0,5 1,4 0,4 1,2 0,3 0,9 0,3 1,1 0,3 0,6 0,1 0,3 0,1
Прочие 17,5 7,3 23,4 6,6 23,8 6,1 19,8 5,9 15,9 5,8 10,4 4,1 7,3 4,2
ИТОГО 238,6 100,0 354,3 100,0 392,1 100,0 335,0 100,0 273,5 100,0 251,3 100,0 175,1 100,0
ет около 30% по В1^Т. Доля танкеров упала до 20%, а контейнеровозов и газовозов составила примерно по 14%. Единственный тип контейнерных судов, который демонстрирует увеличение объемов контрактов практически за все предыдущие годы — это сверхбольшие контейнеровозы вместимостью более 8000 ТЕи. Доля таких судов в объеме контрактов на контейнеровозы в 2012 г. составила около 75%, что
является абсолютным рекордом за всю историю судостроения. Заметно выросла доля судов оффшорного флота: с 7% в 2011 г. до 11%-в 2012 г.
По данным Clarkson, общий объем построенных верфями судов в 2012 г. составил 94 млн BRT. В 2011 г. было построено судов общим тоннажем около 102 млн BRT, что стало абсолютным максимумом за всю историю мирового судост-
роения (рис. 4). Среднегодовой прирост с 2004 г. составляет порядка 15%.
Начиная с 2010 г., на первое место по объему построенных судов вышли балкеры (табл. 4). Их доля с 20% в 2008 г. выросла до 54%. Доля танкеров упала с 35% в 2009 г. до 19% в 2012 г. Почти в 20 раз с 2008 г. упала доля газовозов — с 11,7% до 0,5% в 2012 г., а доля контейнеровозов в последние три года держится на уровне 13 — 15%.
Данные табл. 4 подтверждают значительное падение спроса на транспортные суда. Лишь спрос на балкеры сохраняется значительным последние три года. Две трети от построенного тоннажа балкеров падает на балкеры типа Сареэ^е дедвейтом более 100 тыс. т (44%) и Напс1утах дедвейтом 40—60 тыс. т (20%).
Объем сдачи танкерного ново-строя в 2012 г. составил около 18 млн рег. т, из них 45% по тоннажу были танкеры VLCC и 33% — типа Биегтах и Агатах.
Сверхбольшие контейнеровозы вместимостью более 8000 ТЕи демонстрируют увеличение объе-
Таблица 2
Распределение портфелей заказов ведущих судостроительных стран (млн BRT по типам заказанных судов на начало 2013 г.)
Страна-строитель Танкеры Балкеры Контейнеровозы LNG LPG Offshore Другие Всего
Китай 11,9 36,4 11,5 1,0 0,5 1,7 3,1 66,1
Южная Корея 12,1 5,6 20,9 6,9 1,0 4,8 2,1 53,4
Япония 2,7 26,0 0,7 1,0 0,2 0,1 0,1 30,8
Бразилия 2,5 0,1 2,1 4,7
Тайвань 1,4 0,1 1,5
Германия 1,1 1,1
Италия 1,1 1,1
США 0,1 0,1 0,3 0,1 0,6
Норвегия 0,3 0,1 0,4
Турция 0,1 0,2 0,3
Нидерланды 0,1 0,2 0,3
Другие страны 2,4 6,9 2,0 0 0,1 1,1 2,3 14,8
Весь мир 31,8 74,9 36,7 8,9 1,8 10,6 10,4 175,1
Рис. 3. Изменение мирового объема контрактов на новые суда, заключенных в соответствующем году (все типы морских транспортных судов)
Рис. 4. Изменение общего объема сданных морских транспортных судов в 2005-2012 гг.
мов сдачи в 2012 г. Более того, объем сданного новостроя по данному типу контейнеровозов в 2011 и 2012 гг. достиг исторического максимума. Остается существенной доля контейнеровозов вместимостью 3000-8000 ТЕ11, в то время как объемы строительства контейнеровозов вместимостью менее 3000 ТЕи падают в течение последних лет.
Поставка новых судов с мировых судостроительных верфей в 2012 г. составила около 46 млн CGT. Из них около 93% было построено на верфях Юго-Восточной Азии (рис. 5). Ожидалось, что поставки судов в 2012 г. достигнут зна-
чения, близкого к 195 млн т дедвейта. Однако широкая аннуляция заказов, задержки в поставках и их переносы значительно уменьшили общий объем поставок примерно до 153 млн т дедвейта.
Судя по портфелю заказов и ситуации в мировом судостроении, можно ожидать, что в 2013 г. поставка судов в мире упадет до 125— 130 млн т дедвейта.
Приведенные данные характеризуют сегодня спад практически по всем основным секторам судостроительного рынка, что неудивительно, если посмотреть на суммарный фрахтовый индекс танкеров, балкеров и контейнеровозов, который
упал в 2012 г. до самого низкого уровня.
В 2012 г. несколько активизировалось судостроение Японии. Вместе с Китаем и Южной Кореей Япония держит более 90% Мирового рынка судостроения. На долю Кореи пришлось большинство заказов на газовозы, Китай и Япония доминируют в балкерном секторе: более 90% всех мировых заказов балкеров размещено именно в этих двух странах.
В настоящее время суммарная мощность мирового судостроения оценивается в 50—60 млн CGT в год. Если предположить, что мировой флот будет ежегодно увеличиваться на 7% на протяжении следующих
Таблица 3
Динамика изменения объемов ежегодных контрактов на строительство судов различных типов в 2007—2012 гг.
Тип судна 2007 2008 2009 2010 2011 2012
млн В1^Т % млн В1^Т % млн В1^Т % млн В1^Т % млн В1^Т % млн В1^Т %
Балкеры 93,2 53,0 58,0 52,2 17,7 59,4 55,4 61,1 23,2 38,6 10,1 29,1
Танкеры 27,6 15,7 29,9 26,9 8,1 27,2 19,8 21,9 5,9 9,8 7,1 20,4
Газовозы 3,2 1,8 1,1 1,0 0,1 0,3 1,1 1,2 5,4 9,0 4,9 14,1
Контейнеровозы 35,2 20,0 12,2 11,0 1,1 3,7 6,7 7,4 18,8 31,3 4,9 14,1
Суда для шельфа 2 1,1 1,2 1,1 0,5 1,7 2,9 3,2 4,4 7,3 3,8 10,9
Круизные суда 1,6 0,9 0,2 0,2 0,1 0,3 0,9 1,0 0,9 1,5 1,2 3,4
Суда типа «ро-ро» и паромы 0,4 0,2 0,4 0,4 0,1 0,3 0,4 0,4 0 0 0,1 0,3
Прочие 12,6 7,2 8,1 7,3 2,1 7,0 3,4 3,8 1,5 2,5 2,7 7,7
ИТОГО 175,8 100 111,1 100 29,8 100 90,6 1
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.