были представлены тремя водоструйными насосами ВСН-50, одной мотопомпой М-600, одной — ВСА-100, двумя водонапорными водопогруж-ными насосами ВПЭН-1.
Система затопления погребов боезапаса предусматривала заполнение погреба № 1 самотеком, а погребов № 2, 3, 4 — от эжекторов производительностью до 200 т/ч. Орошение погребов имело ручное управление с верхней палубы и дистанционное из ПЭЖ; система срабатывала автоматически при достижении температуры в погребе 72 °С. Аэрорефрижерация погребов не предусматривалась, работали вдувная и вытяжная вентиляции.
Креновая система была представлена четырьмя креновыми цистернами — по две на каждый борт, электронасосами ЭЦН-14 с перепускными клапанами. Заполнение цистерн происходило за 6 мин (крен достигал 4,5°, а вместе с перекачкой топлива — 9°).
Дифферентная система включала две носовые и одну кормовую цистерну, обслуживаемые водоструйными эжекторами затопления и осушения. Хотя по итогам испытаний производительность эжекторов оказалась на 20% ниже специфи-кационной, время затопления цистерн удовлетворяло нормам.
Якорное устройство состояло из двух якорей Холла массой по 2,25 т с цепями калибром 43 мм и длиной по 250 м, стоп-анкера Холла массой 500 кг со стальным канатом диаметром 32,5 мм, длиной 200 м, двух ледовых якорей массой 300 и 200 кг со стальными тросами диаметром 2 1,5 мм и длиной 1 0 м. Для отдачи и подъема якорей служили электрошпили ШЭР-8-1. Подъем якоря при состоянии моря в 2—3
В. С. Бирюк
В довоенный период ремонт транспортного флота Северного бассейна в основном выполняли Мурманский судоремонтный завод (МСРЗ) и судоремонтный и судостроительный завод «Красная кузница» в Архангельске. Они располагали корпусным, литейным, сварочным,
Один из ПСКР пр. 97 П с артиллерийским вооружением
балла осуществлялся с глубины 80 м со скоростью 21 м/мин.
На корабле были разъездной командирский катер пр. 378, одна моторная рабочая шлюпка пр. 386, два шестивесельных яла и шлюпка-ледянка. Спуск катеров и шлюпки-ледянки проводился грузовой стрелой, ялов — поворотными шлюпбалками.
Грузовое устройство состояло из одной стрелы грузоподъемностью 3 т с вылетом 2,5 м за борт, грузовой электролебедки ЛЭ-1 стяговым усилием на тросе 1,5 тс при скорости выбирания 51 м/мин.
Бронирование крыши и стенок ходовой рубки выполнялось из про-тивоосколочной брони АК-12-1 1 толщиной 8 мм. Противоминная защита корпуса отсутствовала, но на корабле имелось размагничивающее устройство; отсутствовала и противоатомная защита.
После подписания приемного акта СКР «Пурга» был зачислен в состав кораблей Управления Пограничной охраны КГБ СССР и бази-
деревообделочным, трубопроводным, кузнечным и другими цехами, а завод «Красная кузница» — еще и металлическим плавучим доком. Мелкий ремонт могли выполнять судоремонтные мастерские СГМП, расположенные на Мосеевом острове в Архангельске, Лайский сухой
ровался на Петропавловск-Камчат-скую военно-морскую базу ТОФ. За время службы он прошел 41 1 386 миль. Наличие ледокольных образований позволяло ему действовать в ледовых районах. За время службы СКР «Пурга» задержал 26 иностранных судов, так или иначе нарушивших государственную границу СССР. Корабль списали для разделки на металл в апреле 1 990 г.
На смен^ СКР типа «Пурга» пришли пограничные сторожевые корабли (ПСКР) пр. 97 П, спроектированные в ЦКБ-15 (впоследствии ЦКБ «Айсберг») и построенные в 1 961 — 1981 гг. Эти ледоколы («Айсберг», «Иван Сусанин», «Руслан», «Иртыш» и другие) имели водоизмещение 3600 т, длину 70, ширину 18,1 и осадку в полном грузу 6,6 м. Мощность ГЭУ составляла 3,9 МВт, скорость 14 уз и дальность плавания — 6800 миль. Экипаж насчитывал 39 чел. Корабли пр. 97 П вооружались носовой спаренной 76-мм артиллерийской установкой АК-726, двумя шестиствольными 30-мм ар-тустановками АК-630 и имели вертолетный комплекс.
Таким образом, СКР «Пурга» стал первым в семействе ледокольных сторожевых кораблей, способных нести вахтенную службу в ледовых, арктических условиях на северном и тихоокеанском морском театрах, а ПСКР пр. 97 П продолжили выполнение этих задач.
Литература
ЦВМА Ф. 86. Ол. 3. Д. 16. Л. 12-21; Ф. 149.
Адмиралтейские верфи. Ч. 2. 1926—1996 гг. СПб.: Гангут, 1996.
История отечественного судостроения в 5 томах/Под ред. акад. И. Д. Слаского. Т. 5. Судостроение в 1946— 1 996 гг. СПб.: Судостроение, 1996.
док в устье реки Лай, ремонтные мастерские Мурманского и Архангельского портов; Арктическое пароходство в Архангельске имело свой небольшой судоремонтный завод.
Накануне войны все предприятия и транспортный флот Северного бассейна занимались выполнением государственного плана каботажных грузопоставок и подготовкой к арктической навигации. Вдень нападения Германии на СССР на капитальном ремонте на МСРЗ находились пароходы «Ильмень», «Володарский», плавучий кран № 1; на среднем ре-
СУДОРЕМОНТНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ СОВЕТСКОГО ЗАПОЛЯРЬЯ В 1941 -1 945 ГГ.
монте — теплоходы «Кооперация» и «М. Ульянова»; на текущем — пароходы «Ижора», «Правда», «Моссовет» и «Кандалакша». Вскоре еще 29 судов пришли для переоборудования и вооружения.
В связи с этим требовалась решительная перестройка работы применительно к военным условиям. Поскольку МСРЗ оказался во фронтовой зоне, то указом Президиума Верховного Совета СССР он был сразу же передан в оперативное подчинение военным советам Северного флота и 14-й армии, сражавшейся на Мурманском направлении. Завод начал изготовлять минометы калибром 37 мм, гранаты, лыжи, саперные лопаты, железные камельки для фронтовых землянок и др. Одновременно он получил плановое задание на выпуск боеприпасов и вскоре стал поставлять Красной Армии и Северному флоту не только ручные гранаты, но и стальные мины осколочного действия РМ-50 и чугунные М-37.
Некоторые военные заказы завод выполнял непосредственно в частях действующей армии. Так, штатный электрозапал взрывателей к противотанковым минам в условиях холодного климата не действовал. Тогда был сконструирован механический, безотказно действующий запал.
Одновременно пришлось переоборудовать и вооружать транспортные суда, передаваемые Северному флоту. Устанавливались орудия, бомбометы, пулеметы и краны для подъема военной техники, бронировались ходовые рубки. Теплоход «Кооперация» был полностью переоборудован под плавучую зенитную батарею, сухогрузные пароходы «Михаил Фрунзе» и «Володарский», уже четыре года стоявшие на приколе и предназначенные на слом, были приспособлены под наливной груз в рекордно короткий срок — за 15 сут.
К середине июля 1941 г. из 650 рабочих и служащих МСРЗ добровольно ушли на фронт 250 чел. Им на смену пришли 90 женщин и подростков. И все же завод справился — за первые три месяца войны отремонтировал и переоборудовал 32 судна. План 1941 г. был выполнен на 1 1 2,5%, к концу года было восстановлено и отремонтировано 133 судна.
«Заря» — один из траулеров, вооруженных в начале Великой Отечественной войны
После получения указания об эвакуации оборудования в Архангельск руководство завода во главе с директором А. П. Прокофьевым доказывало, что делать это нецелесообразно, так как заводское оборудование слишком старо и не представляет в тылу особой ценности, тем более после демонтажа и перевозки на новое место. Находясь же в Мурманске, оно еще может послужить делу обороны, и коллектив завода готов работать под бомбардировками врага. В случае угрозы захвата Мурманска врагом проще будет уничтожить изношенные станки, чем их куда-то перемещать. Жизнь показала, что судоремонтники были правы.
Когда в Архангельск пришло известие о нападении фашистской Германии на Советский Союз, завод «Красная кузница» уже заканчивал выполнение программы зимнего судоремонта: в течение зимы 1940/41 г. на нем ремонтировалось 23 судна СГМП.
22 июня, через полчаса после правительственного сообщения о начале войны, состоялось совещание руководящего административно-технического состава. На нем решили завершить ремонт судов, находившихся на заводе, в максимально сжатые сроки. Так, на судне «Миро-ныч» за три недели установили новые главные паровые котлы, переделали котельное отделение, отремонтировали корпус; работы по настилу второго дна и набор под котлами выполнили на плаву.
Рано утром 23 июня 1941 г. к причалу завода подошел для переоборудования первый пароход «Се-веролес-1 8», на следующий день — «Воронеж» и «Северолес-19». А 29 июня эти пароходы уже были сданы приемной комиссии.
Вместе с судами Наркоммор-флота на завод поступали рыболовецкие траулеры для вооружения и переоборудования под военные корабли. На них устанавливали артиллерию и пулеметы, приспособления для траления мин, устраивали погреба боезапаса и кубрики для личного состава. В каждом случае требовалось индивидуальное конструкторское решение. Несмотря на все трудности, чертежи поступали в цехи вовремя. С июня по ноябрь 1941 г. завод переоборудовал и передал Беломорской военной флотилии десятки транспортных и промысловых судов.
В августе на «Красную кузницу» начали поступать для докования и ремонта подводные лодки Северного флота. Несмотря на отсутствие опыта, коллектив завода, работая круглосуточно, успешно справился и с этой задачей.
Резкое увеличение объема неотложных работ совпало с уходом на фронт значительного количества квалифицированных рабочих. Из опытных специалистов остались лишь люди старшего возраста. Выполнение срочных заказов сочеталось с обучением неквалифицированной молодежи и женщин.
В сентябре и октябре на завод прибыла группа специалистов, эвакуированных с судоремонтных предприятий Ленинграда, Одессы, Николаева и Керчи. С приближением суровой северной зимы завод получил заказ на изготовление аэросаней, для чего был построен специальный двухэтажных цех. Трудность заключалась еще в том, что не хватало нужных материалов. Не было, например, броневых щитов; для их замены пришлось цементировать листовую судостроительную сталь.
В конце летней навигации 1941 г. на завод стали приходить ледоколы, возвращавшиеся из арктического плавания. 1 3 ноября было получено указание уполномоченного ГКО И. Д. Папанина срочно отремонтировать и вооружить лед
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.