СУДОСТРОЕНИЕ 5'2008
ГРАЖДАНСКОЕ СУДОСТРОЕНИЕ
СУДОСТРОЕНИЕ НОРВЕГИИ
(По материалам зарубежной печати)
Е. А. Горин, докт. экон. наук (Правительство
Санкт-Петербурга) УДК 629.5(481)
В связи с принятием на федеральном уровне в начале 2007 г. важных решений по организационной перестройке отечественного судостроительного комплекса, созданию Объединенной судостроительной корпорации, реализации мер по развитию производственных мощностей судостроительной промышленности весьма актуален анализ и учет современного опыта организационных, управленческих, экономических и технологических решений для этой отрасли в ведущих судостроительных странах. Норвегия — наш северный сосед, страна с богатыми традициями в судостроении и судоходстве — областях, в которых она достигла всемирно признанных успехов. Представляют интерес не только опыт норвежских мореходов и судостроителей, но и достижения в освоении запасов углеводородного сырья в прибрежной зоне и техническом обеспечении этого сектора экономики.
Обращаясь к недавней истории, отметим, что в 70-х годах прошлого века для норвежского судостроения наступил период снижения объема заказов, прошло время больших градообразующих верфей и строительства крупнотоннажных судов, назрела необходимость структурных изменений. Весьма сложной ситуация в норвежском судостроении оставалась до конца 90-х годов.
Даже в начале 2003 г. только пять верфей имели заказы на ближайший год, суммарный портфель контрактов норвежских верфей оценивался в 292,6 млн евро, в то время как мощности судостроительной промышленности страны были в состоянии обеспечить выполнение заказов на сумму
1,4 млрд евро. Не ожидалось изменения ситуации и в 2004 г. в связи с ростом конкуренции со стороны Южной Кореи и других стран Юго-Восточной Азии. В странах ЕС верфям предоставлялась финансовая помощь в размере 6% строительной стоимости, аналогичные меры предпринимались и правительством Норвегии в отношении судов, строящихся на ее верфях.
В начале 2004 г. в печати появились сообщения о закрытии верфей в Норвегии вследствие неблагоприятной конъюнктуры на рынке судов, однако в том же году положение стало улучшаться, что обуславливалось как мерами по рационализации производства, так и позитивными изменениями на Мировом рынке новых судов. Уже за первые 8 мес. 2004 г.
портфель заказов верфей достиг 460 млн евро, что намного превосходило показатели за аналогичный период 2003 г. Почти все крупные норвежские верфи получили достаточно заказов со стороны внешнего рынка. Норвежский парламент в 2007 г. одобрил предложение по удвоению финансовых гарантий государства, касающихся постройки и модернизации судов, и такая гарантия сейчас может достигать 50% цены объекта. Данная мера направлена на увеличение банковских кредитов, выдаваемых национальным верфям.
В 2006—2007 гг. отмечалась активизация в норвежском судостроении, число сданных заказчикам судов выросло с 27 в 2005 г. до 38 — в 2006 г., в том числе для рыбопромысловой отрасли — с 5 до 25; увеличилось число строящихся каботажных нефтеналивных и сухогрузных судов. Количество заказанных паромов, катамаранов и других быстроходных пассажирских судов оставалось на уровне 15 ед., как и рыболовецких траулеров для прибрежной зоны; не было заказано ни одного океанского траулера. В отличие от других европейских стран для норвежских верфей характерен значительный рост заказов в оффшорном секторе.
В результате произошедших изменений основными строителями торгового флота стали небольшие верфи, конкурентные возможности которых определяются высоким уровнем технологического оборудования и проектирования, а продуктовой нишей являются рыболовецкие суда и пассажирские паромы, специаль-
Объем заказов норвежских верфей в 1990—2006 гг. (в млрд норвежских крон): В — на конец года; В — новые заказы в течение года
Объем производства норвежских верфей в 1996—2006 гг. (в млрд норвежских крон]
ГРАЖДАНОК судсстсянт
cyfíQGTPQEHWE 5'2003
Типичная для Норвегии верфь Aker Yards Sovikness: завершается строительство судна для прибрежной зоны, траулера и парома
ные суда и другие плавсредства для обслуживания добычи нефти и газа на шельфе. Норвежское судовое машиностроение как составная часть морского сектора национальной экономики стала занимать около 7% мирового объема.
Численность занятых в отрасли основных рабочих возросла с примерно 6 тыс. в 2004 г. до 8 тыс. в 2007 г. Как и в других европейских странах, в норвежском судостроении проявляется дефицит квалифицированного персонала, поэтому стало характерно привлечение специалистов из других стран, прежде всего Польши. Хотя, следует отметить, что в морскую отрасль сейчас приходит много молодежи, но в основном в сферу управления, коммерции и логистики. Молодежная организация УоипдЗЫр, объединя-
ющая работающих в судоходном бизнесе в возрасте до 35 лет, насчитывает в Осло и Бергене более 800 членов.
Вторая проблема, ограничивающая возможности строительства судов, это обеспечение металлом, рост его стоимости, что также существенно для всех европейских стран. Компания Aker Yards активно кооперируется в этой сфере с румынскими верфями, а Ulstein Verft с целью наращивания мощностей по металлическим конструкциям финансирует развитие производства секций в Польше.
Традиционно, норвежские верфи строили суда в четырех основных сегментах: суда обслуживания прибрежной зоны и морских платформ (offshore), рыбопромысловые, пассажирские и специализирован-
ные. С 1998 по 2004 г. первые из них занимали половину объема выпуска, а в 2006 г. - 75% и 85% в текущих заказах. Рыбопромысловые суда, на которые обычно приходилось 17—29% заказов, в 2006 г. составили только 3%. Металлоемкие стадии изготовления корпусов и секций все чаще передаются в Польшу, страны Балтии, Россию, Украину, Румынию и даже в Турцию.
Судостроение продолжает отражать ключевые направления национальной экономики, но в ближайшей перспективе для него можно прогнозировать определенную цикличность. Вместе с тем очевидно, что основными заказами будут оставаться суда обслуживания добычи углеводородного сырья в прибрежной зоне и рыбопромысловые, вторыми по объему — пассажирские и вспомогательные.
Следует обратить внимание еще на один важный аспект организации судостроения в Норвегии. В течение последних восьми лет в стране постепенно был создан крупнейший в Европе международный судостроительный концерн Aker Yards ASA, объединяющий сейчас 18 верфей в восьми странах с численностью работников 21 000 чел. и оборотом 33 млрд норвежских крон (2007 г.). На постройке крупнейших лайнеров и паромов в основном специализируются три верфи в Финляндии (Helsindi, Turku, Rauma) и две во Франции (Saint-Nazaire, Lorient); судов обеспечения работ на шельфе — пять верфей в Норвегии (Langsten, Brattvaag, Aukra, Sovikness, Brevik), две в Румынии (Tulcea, Braila) и по одной в Бразилии (Promar) и Вьетнаме (Vung Tau); морских транспортных
Одно из четырех судов для прибрежной зоны стоимостью 85 млн дол., построенных на верфи Aker Yards Langsten для компании Farstad Shipping
Судно для обслуживания морских платформ «Bourbon Orca», построенное на верфи Ulstein Verft AS, — лучшее норвежское судно 2006 г.
cyfíOcrPOEHVIE 5'2003
rPAXÄAHCKOS CÓHOCTOcrlÉc
Дедвейт норвежского торгового флота (млн т) в 1989—2007 гг. В — под иностранным флагом; В — смешанной регистрации; □ — под норвежским флагом
Инвестиции в развитие норвежского торгового флота (млрд дол.) в 1995—2006 гг.: В — новые заказы; В — перепродажа
судов — Aker Yards Floro (Норвегия), Aker Yards Warnemunde и Aker Yards Wismar (Германия), Damen Shipyards Okean (Украина). Последние три верфи входят в Aker Yards Ukraine Holding AS. Верфь в Floro — единственная в Норвегии, способная строить суда дедвейтом до 40 000 т, была приобретена в 2006 г. у компании Kleven за 60 млн норвежских крон.
Хотя первоначально концерн Aker Yards ASA создавался на базе норвежского капитала, недавно крупные пакеты акций начали распродаваться. В 2007 г. перестали быть норвежскими примерно 40% акций, ключевым партнером стала южнокорейская судостроительная компания STX. А в августе 2008 г. в распоряжении STX стало 88,4% акций Aker Yards после приобретения еще 48%. В августе 2008 г. было также объявлено о завершении сделки по продаже (70% акций) двух немецких верфей в Висмаре и Варнемюнде и украинского судостроительного завода в Николаеве («Океан») компании FLC West.
FLC West является ро-сийской, контролируемой государством компанией с лизинговым портфелем в 1,5 млрд дол., созданной с целью инвестирования в стратегические секторы промышленности. В интересах Российской Федерации FLC West недавно была вовлечена и в развитие российского судостроения и судоходства. Штаб-квартира FLC West, 50% которой принадлежат группе FLC, расположена в Люксембурге. Ос-
тальные 50% находятся в собственности частной кипрской инвестиционной компании Almiar Investment Ltd, контролируемой частными акционерами FLC.
Возрастающая интеграция между Россией и Мировым рынком, обширные планы развития нефтегазовой отрасли в оффшорных зонах арктических регионов со сложными климатическими условиями определяют растущую потребность в специализированных судах, а организационные новации и новая форма собственности обеспечат усиление позиций трех верфей холдинга Aker Yards Ukraine Holding AS по участию в тендерах по строительству тор-
«Island Constructor» — 120-метровое судно X-Bow серии для вания плавучих буровых установок, построенное в 2008 г.
говых судов для российских судовладельцев. Эти предприятия уже располагают успешным, накопленным за последние десятилетия опытом в разработке и поставке судов, в том числе для России.
Кстати, группа Aker Yards может стать участником проекта создания на Северо-Западе России новой современной верфи стоимостью около 1 млрд дол., идея создания которой обсуждается уже более 10 лет. Aker Yards владеет технологиями по проектированию и строительству верфей такого класса, в 2006 г. она завершила строительство аналогичной верфи в Бразилии. На верфях Aker Yards недавно построено два арктических контейнеровоз
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.