научная статья по теме ТЕКУЩЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ СУДОСТРОЕНИЯ В РОССИИ И ЗА РУБЕЖОМ Экономика и экономические науки

Текст научной статьи на тему «ТЕКУЩЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ СУДОСТРОЕНИЯ В РОССИИ И ЗА РУБЕЖОМ»

Текущее положение и перспективы развития судостроения в России и за рубежом

А.В. Новиков,

канд. экон. наук, доц., кафедра экономики, Гуманитарный институт, Филиал Северного (Арктического) федерального университета в г. Северодвинске (164500, Архангельская обл., г. Северодвинск, ул. Воронина 6; e-mail: noalv@mail.ru) А.В. Иванкович,

канд. экон. наук, доц., начальник бюро финансового контроля, планирования и анализа финансового отдела, ОАО «Адмиралтейские верфи» (190121, Санкт-Петербург, наб.р.Фонтанки, 203; e-mail: annaviv@yandex.ru)

Аннотация. В статье отражены современные проблемы мирового судостроения после кризиса 2008 года, а также возможные пути выживания судостроительных компаний разных стран в условиях снижения рыночного спроса на продукцию отрасли. Показано, что в настоящее время отечественные судостроительные компании неконкурентоспособны на мировом рынке, но могут занять значительные ниши на отечественном рынке, и государство активно способствует кардинальному обновлению отрасли. Для последующего выхода на мировые рынки отечественные компании должны решить целый комплекс многолетних проблем.

Abstract. The article reviews current problems of the world shipbuilding industry after the crisis-2008 and possible ways of shipbuilding companies in different countries in conditions of decreasing demand for the industry products. It is shown that nowadays domestic shipbuilding companies are uncompetitive in the world scope. However, they can obtain significant market shares domestically. For their future expansion to the world shipbuilding market, Russian companies need to solve a lot of longtime problems.

Ключевые слова: cудостроение, перспективы, новые технологии, внутренние и внешние проблемы управления.

lems.

Keywords: shipbuilding industry, perspectives, new technologies, internal and external management prob-

Введение

Анализ состояний и тенденций мирового рынка судостроения показывает, что период с 2000 г. до 2007 г. является периодом интенсивного развития мирового судостроения, когда количество заказов на судостроительную продукцию значительно превышали объемы заказов на Million GT

400

нее в предыдущие и последующие годы. При этом в Европе данная отрасль постепенно утрачивает свои позиции на мировом рынке, в то время как в Азии наблюдается существенный подъем в судостроительной промышленности (рис.1).

75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14

Рис.1. Распределение объема заказов на новые суда по странам, в млн. рег.т. [1]

Тенденция развития продолжилась и в течение первых десятилетий XXI в. - на мировом рынке, как по тоннажу, так и по количеству судов, уверенно лидировали Юго-Восточной Азии - Южная Корея, Япония, Китай, несмотря на то, что во многих европейских странах были разработаны программы государственной поддержки и введены различные льготы.

Тем не менее, несмотря на внушительные объемы тоннажа, вполне закономерным оказался, исходя из цикличности развития рынков, спад, который наступил в сентябре 2008 г. Мировой финансовый кризис оказал существенное влияние на мировое судостроение - привел к банкротству ряда финансовых институтов, проблемам в банковском секторе, приостановлению инвестирования нового строительства и текущего кредитования, резкому снижению цен на энергоносители, а также к падению производства и спроса на товары и услуги. Вследствие избытка тоннажа, уменьшения спроса на транспортную продукцию, снижения фрахтовых ставок судовладельцы практически перестали заказывать новые суда. Так, например, в 2009 году количество заказов составило всего 3% от объема заказов в 2008 году. Для того, чтобы привлечь заказы мировые судостроители снижают цены на суда: в период с 2008 по 2010 цены на отдельные виды судов были снижены на 20%. Помимо резкого падения спроса на судостроительную продукцию добавилась и проблема острой нехватки финансовых ресурсов. Согласно статистическим данным, заказчиками обычно оплачивается аванс в размере 20-40%, объем же кредитных средств в общем объеме финансирования постройки судна может достигать порядка 80%. В текущей ситуации большинство банков, участвующих в кредитовании строительства судов, предъявляют условие обеспечения кредита гарантии окупаемости строящихся заказов (в качестве такой гарантии может выступать, к примеру, долгосрочный фрахтовый контракт, что, как уже было сказано выше, достаточно трудно обеспечить в ситуации с образовавшимся избытком тоннажа).

Однако кризисные ситуации уже неоднократно настигали судостроительную отрасль, как, впрочем, и мировую экономику; особенно сильное влияние на данную сферу оказали нефтяные кризисы 1973-1975 гг., и 1979-1982 гг., в результате которых объем производства отрасли снизился в 3,5-4 раза, многие предприятия были национализированы, а в некоторых странах судостроительные отрасли были даже закрыты. Таким образом, во многих странах были разработаны стратегии по преодолению возможных кризисных ситуаций. Рассмотрим, как повлиял мировой кризис на рынок судостроения, с какими проблемами столкнулись страны-лидеры судостроительной отрасли и какие меры были ими разработаны.

Поскольку судостроительные предприятия стран Юго-Восточной Азии главным образом ориентированы на постройку контейнеровозов и крупнотоннажных судов для перевозки сырья (танкеров и навалочников), то главными проблемами отрасли в этом регионе стали из-

быток тоннажа и снижение потребности в перевозках грузов, падение фрахтовых ставок и резкое снижение рентабельности эксплуатации крупнотоннажных судов. Сложившаяся ситуация на верфях стран Юго-Восточной Азии вызвала большое число аннулирования контрактов.

В связи с кризисом в Южной Корее начался процесс реструктуризации судостроительных предприятий. В качестве мер применяются диверсификация, предполагающая увеличение доли инвестиций в проекты, которые менее затронуты кризисом (например, производство ветряных электрогенераторов и устройств по преобразованию солнечной энергии в электричество), специализация на строительстве высокотехнологичных дорогостоящих судов, а также платформ для освоения океанского шельфа1. Как отмечают корейские аналитики, чтобы сохранить свое лидерство судостроителям Южной Кореи придется принять меры по разработке инновационных проектов судов, что будет способствовать сохранению и повышению уровня конкурентоспособности страны в области судостроения. Наличие государственной поддержки и аккумулирование технического опыта могут привести к крупномасштабным переменам в судостроении Южной Кореи. В частности, возможны слияния и укрупнения производств,2 внедрение новых судостроительных технологий2, переход к строительству сложных судов (судов высокого ледового класса и даже ледоколов). В качестве одной из мер государственной поддержки рассматривается возможность выдачи государственными банками кредитов не только крупным предприятиям, как это было всегда, но и малом и средним предприятиям.

Проблема аннулирования уже заключенных контрактов наиболее остро обозначена в Китае: в 2015-2016 гг. ожидается аннулирование 15-20% заказов. В связи с избытком тоннажа заказчики намерено оттягивают момент сдачи готовых заказов и не торопятся перечислять средства на завершение строительства судов. Так же, как и в Южной Корее, правительство оказывает помощь национальному судостроению в период кризиса: предоставляются финансовые кредиты, рассматривается возможность технологической модернизации, укрупнение предприятий путем слияний и поглощений, планируется предоставление скидок судовладельцам, строящим свои суда в Китае3.

1 В качестве одного из вариантов диверсификации некоторые корейские компании рассматривают начало строительства новых типов судов, таких как подводные лодки и другие военные корабли, спрос на которые в мире не падает в период экономических кризисов. Одновременно Южная Корея начала активно использовать закупки новых судов для внутренних нужд, чтобы поддержать спрос на суда традиционных типов.

2 Например, технология максимального укрупнения судовых блоков Mega-Block, разработанная корпорацией Samsung Heavy Industries, а также ее вариация в виде производства судов на плавучих доках для сокращения использования плотно застроенной территории суши [2], [3].

3 В частности, в последние годы были проведены меры по ликвидации неэффективных судостроительных производств, их поглощению крупнейшими судостроительными фирмами. В настоящее время Китай стремится к тому, чтобы десять крупнейших компаний контролировали около 70% китайской доли мирового судостроительного рынка.

Касательно судостроительной отрасли в Европе необходимо отметить, что портфель заказов европейских верфей наиболее диверсифицирован: основными специализациями являются строительство судов и средств для освоения шельфа, круизных судов, средних и малых грузовых судов, судов технического и обслуживающего флота, а также военных кораблей. Проблема, с которой столкнулись европейские верфи в период кризиса, заключается в неплатежеспособности многих ранее надежных заказчиков и ряда банков, а также резком сокращении количества и объемов кредитов (до 25%) под строительство судов. Эта проблема становится все более острой в связи с высокой капиталоемкостью судостроения и растущей потребностью в инвестициях. В то же время недостаток доверия банков к предприятиям отрасли усугубляет кризис ситуации. Государства, в свою очередь, оказывают поддержку - европейские государственные банки также выступают гарантами предоставляемых судостроительных кредитов.

Таким образом, анализ положения в мировом судостроении показывает, что в связи со сложившейся кризисной экономической ситуацией в мире интенсивное развитие мирового судостроения в ближайшие годы вряд ли возможно. Что касается возможностей выпуска большого количества судов Российскими компаниями на мировой рынок, то они также являются пока «призрачными», в силу традиционно высокой длительности производственного цикла судостроения в нашей стране (2-3 года и выше, что примерно в 4 раза дольше, чем в странах Юго-Вос

Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.

Показать целиком