К третьей сторонке обложки
ТОВАРОПАССАЖИРСКИЙ ПАРОХОД «ИМПЕРАТОР ПЕТР ВЕЛИКИЙ»1
В. В. Яровой
Товаропассажирский пароход «Император Петр Великий» был заказан в числе шести лайнеров, которые Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ) было обязано построить к 1 января 1914 г. в соответствии с договором от 28 июня 1911 г. с Отделом торгового мореплавания Министерства торговли и промышленности в обмен на государственное дотирование ближневосточных линий, которые содержало Общество. Четыре из шести этих пароходов, принадлежавших к одному типу, должны были стать лучшими и одними из крупнейших судов РОПиТа. 13 марта 1912 г. директор Общества А. К. Тимрот подписал в Лондоне контракт с известной английской судостроительной фирмой John Brown & Co на постройку двух пароходов для александрийской линии стоимостью по 50 694 ф. ст. каждый. В тот же день подрядчик авансом получил пятую часть от общей стоимости работ. Строиться лайнеры должны были на верфи фирмы в шотландском городе Клайдбэнк, расположенном недалеко от Глазго, где получили заводские номера 419 и 420. Сроки сдачи судов по условиям контракта назначались на 28 августа и 28 октября 1913 г.
Конструктивно суда представляли из себя двухвинтовые пароходы с трехпалубными корпусами со сплошным двойным дном и развитой трехъярусной надстройкой. Согласно спецификации валовая вместимость равнялась 5750, чистая — 2876 рег. т, грузоподъемность — 3587, а дедвейт — 1924 т. Длина наибольшая составляла 120,32, между перпендикулярами — 115,82, наибольшая ширина — 15,70, высота борта — 11,73, а осадка на испытании — 7,77 м. Главные механизмы состояли из двух вертикальных паровых машин тройного расшире-
УДК 629.5.02-81(091)
ния. Каждая машина имела по три цилиндра: высокого давления диаметром 559, среднего давления диаметром 914 и низкого давления диаметром 1473 мм. Ход поршней составлял 1219 мм. Машины снабжались паром от четырех четырехто-почных цилиндрических котлов с площадью нагревательной поверхности по 253 м2. Рабочее давление пара в котлах составляло 12,7 атм. Кроме того, имелся малый двухтопоч-ный котел для вспомогательных нужд и отопления помещений. Все механизмы изготавливала фирма Брауна. Суммарная индикаторная мощность машин равнялась 5000 л. с. Скорость хода на шестичасовом испытании не должна была быть ниже 15 уз. Угольные ямы вмещали 950 т топлива. Каждый пароход мог принимать 82 пассажира в каютах I класса, 54 — II класса и 300 — III класса.
Когда постройка судов уже в значительной степени продвинулась и их стали готовить к спуску со ста-
пелей, 30 марта 1913 г. Правление РОПиТа запросило у Министерства торговли и промышленности разрешение на присвоение наименований пароходам, строящимся для ближневосточных линий. Для фирмы Брауна резервировались наименования «Император Петр Великий» (зав. №419) и «Император Николай I» (зав. № 420). Министерство предпочло вынести вопрос о присвоении судам «имен высочайших особ» на заседание Совета министров, которое состоялось в середине апреля и, в свою очередь, приняло решение обратиться по этому вопрсу к императору Николаю II.
Постройка парохода под зав. №419 значительно продвинулась вперед, и на 25 мая был назначен его спуск на воду. Однако из-за произошедшей в эти дни забастовки работников верфи мероприятие пришлось перенести на несколько дней, и только 29 мая судно благополучно сошло со стапеля, а 15 июля последовало «высочайшее соизволение» на присвоение ему наименования «Император Петр Великий».
В связи с чередой стачек, охвативших в это время многие промышленные предприятия Великобритании, контрактный срок сдачи был сорван, и 4 сентября состоялась
Пароход «Император Петр Великий» на стапеле
1 По материалам РГИА, ф. 107 и РГА ВМФ, ф. 418, 609.
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ И ФЛОТА
СУДОСТРОЕНИЕ 1'2014
«Император Петр Великий» после спуска на воду
лишь швартовная проба. Затем «Император Петр Великий» прошел освидетельствование сюрвейерами Ллойда и получил высший класс этого общества (А.100 с мальтийским крестом), что предусматривало неограниченный район плавания и максимальный размер страховых выплат в случае крушения. Фактическая валовая вместимость по результатам обмеров получилась равной 5619, а чистая — 3373 рег. т. 8 октября пароход отправился на шестичасовые ходовые испытания у берегов Шотландии между маяками Клох и Кумбре. При
осадке носом 7,39 и кормой 7,65 м средняя скорость хода составила 15,04 уз при средней суммарной индикаторной мощности машин 4443 л.с. Расход кардифского угля получился равным 0,717 кг/л. с. в час. В тот же день пароход был принят РОПиТом от подрядчика и 10 октября ушел из Великобритании в Россию. 26 октября «Император Петр Великий» благополучно прибыл в Одесский порт, где после осмотра портовой комиссией получил приписку под номером 701. Интерес к новому лайнеру РОПиТа, которое в эти годы активно пополняло свой су-
довой состав, был огромный. Пароход осматривали как простые горожане, так и должностные лица, включая руководство РОПиТа и начальника Одесского торгового порта. Не остался в стороне и последний русский император Николай II, находившийся в это время с семейством в своей резиденции в Ливадии. Для удовлетворения высочайшего интереса «Петру Великому» пришлось сходить в Ялту, где монаршие особы осмотрели его палубы, мостик, пассажирские помещения и даже машинное отделение.
12 ноября в 13ч 00 мин в Одессе состоялось торжественное освящение парохода по православному обряду, а еще через два дня он ушел в свой первый рейс по александрийской линии с пассажирами и коммерческим грузом. Первое плавание прошло вполне успешно, и 3 декабря, точно по расписанию, судно вернулось в Одесский порт. Следующие семь месяцев «Император Петр Великий» также совершал регулярные рейсы по круговой александрийской линии, перевозя пассажиров, почту и разнообразные грузы в Константинополь, Пирей, Смирну и Александрию. Людской поток на ближневосточном направлении накануне первой мировой войны не иссякал, поэтому помещения судна на этих рейсах, как правило, заполнялись полностью.
Товаропассажирский пароход «Император Петр Великий»
СУДОСТРОЕНИЕ 1'2014
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ И ФЛОТА
Очередной отход из Одессы в Александрию, запланированный по расписанию на 24 июля 1914 г., пришлось отменить в связи с началом боевых действий между Россией и Германией с Австро-Венгрией. 23 июля пароход был взят «во временное распоряжение» Морским ведомством и в тот же день ушел из Одессы в Севастополь.
11 августа приказом командующего Черноморским флотом «Император Петр Великий» включили в состав Плавучей базы флота в качестве плавучего госпиталя. 14 августа в соответствии с требованиями Гаагской конвенции 1907 г. его официально зачислили в разряд военно-госпитальных судов и спустя два дня «Император Петр Великий» вступил в кампанию. Судно выкрасили в белый цвет с широкой зеленой полосой и красным крестом на трубе. В его помещениях было оборудовано 300 коек для раненых. По табели комплектации в его экипаже числилось девять офицеров и 139 нижних чинов.
После вступления в октябре 1914 г. в войну Турции «Император Петр Великий» в составе флота стал фактически использоваться в качестве санитарного транспорта водоизмещением 9230 т под коммерческим транспортным флагом. В 1916 г. он на некоторое время входил в состав плавсредств Севастопольского порта, но позднее его вновь вернули в состав Плавучей базы флота. В связи с нападением германских подводных лодок на русские госпитальные суда в акватории Черного моря 11 мая 1917 г. официальный статус судна был изменен. Командующий флотом приказал именовать «Император Петр Великий» транспортом для перевозки раненых, что предусматривало его охрану на переходах боевыми судами флота. Для самообороны пароход вооружили 75-мм орудием.
В ходе революционных событий весны 1917г. пароход лишился слова «император» в своем наименовании. Захватившие 1 мая 1918 г. Севастополь немецкие войска не проявили к «Петру Великому» никакого интереса, но украинские националисты поспешили включить его в состав своей Транспортной флотилии в качестве транспорта. Но и украинским властям пароход был не особенно нужен, а на содержание такого крупного судна у них не имелось
средств, поэтому уже 18 июня его вернули РОПиТу. 4 июля «Петр Великий» ушел из Севастополя в Одессу и затем возобновил коммерческую деятельность в качестве товаропас-сажирского парохода. Кроме обслуживания обычных коммерческих линий 17 октября 1919 г. он вывез из Марселя в Одессу 1080 солдат и офицеров Русского экспедиционного корпуса, созданного во Франции в годы первой мировой войны и подлежащего расформированию в связи с ее окончанием.
Во время гражданской войны (в начале 1920 г.) «Петр Великий» следовал очередным рейсом из Марселя в Одессу. На его борту находилось продовольствие для французских оккупационных войск, дислоцировавшихся в Болгарии и на юге России, а также болгарские военнопленные, возвращавшиеся на родину. По пути пароход совершил заходы на греческие острова, а затем в Болгарию. Утром 8 февраля он вышел из Варны в Одессу, но вскоре подорвался на мине в 20 милях севернее мыса Калиакра и получил подводную пробоину в районе машинного отделения. После 28-часовой борьбы за живучесть пароход затонул недалеко от границы Болгарии с Румынией (при этом всем удалось спастись).
Больше шестнадцати лет судно пролежало сравнительно на небольшой глубине. К его подъему Черноморская экспедиция ЭПРОНа приступила летом 1936 г., когда затонувший пароход первый раз обследовали советские водолазы. В результате осмотра было установлено, что судно лежит на глубине 18 м с креном 20° на правый борт, и его
подъем вполне возможен. После разработки проекта судоподъемных работ и соответствующей подготовки, которые заняли около года, 20 августа 1937 г. началась промывка тоннелей под корпусом для пропуска подъемных стропов. К концу октября тоннели были готовы и в них даже завели стропы. Однако судоподъемную деятельность пришлось прекратить в связи с наступлением периода осенне-зимних штормов. Она возобновилась в апреле следующего года, причем многие работы, в
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.