СУДОСТРОЕНИЕ 5'2012
ИСТОРИЯ СУДОСТ^ОЕИ^И И ФЛОТА
Русские моряки, воевавшие на море и на суше, внесли достойный вклад в достижение великой победы в Отечественной войне 1812 г., в успех Заграничных походов русской армии 1813—1814 гг. В те годы Русский флот вписал одну из самых ярких страниц в свою историю. Моряки отличались храбростью и стойкостью в боях и сражениях, доблестно воевали в армейских рядах. Флот может гордиться кампанией 1812 г.: как и в предшествующие наполеоновские войны, так и в Оте-
чественной войне он только побеждал. Подвиги моряков во славу Отечества навсегда останутся в памяти благодарных потомков.
Литература
Бескровный А. Г. Русская армия и флот в XIX веке. М., 1973.
Богданов Л. П. Русская армия в 1812 году: Организация, управление, вооружение. М., 1979.
Веселаго Ф. Ф. Краткая история русского
флота. М., 1939.
Дюфрес Р. Наполеон. М., 2003.
Жилин П. А. Гибель наполеоновской армии в
России. М., 1974.
Жилин П. А. Контрнаступление Кутузова в 1812 г. М., 1950.
Каллистов Н. Д. Русский флот и Двенадцатый год. СПб., 1912.
Кибовский А. В., Леонов О. Г. 300 лет российской морской пехоте. Т. I (1705—1855). М., 2007.
Морской атлас. Т. III. Военно-исторический. Ч. 1. Описания к картам. М., 1959. Отечественная война 1812 года: Энциклопедия. М., 2004.
Тарле Е. В. Нашествие Наполеона на Россию. 1812 год. М., 1992.
Троицкий Н. А. 1812. Великий год России. М., 2007.
Шатне Мадлен дю. Жан Батист де Траверсе, министр флота Российского. М., 2003.
К третьей сторонке обложки ТРАЛЬЩИКИ ТИПА «ИСКРА»
В. М. Йолтуховский, доктор воен. наук (ВУНЦ ВМФ — ВМА им. Н. Г. Кузнецова), Е. В. Попов-
УДК 629.5.02-81(091)
Несмотря на поражение в русско-японской войне 1904—1905 гг. русское правительство стремилось достойно поддерживать государственные интересы России на Дальнем Востоке. В 1911 г. в Морском министерстве на повестке дня стал вопрос об укреплении Сибирской флотилии (в том числе партии траления, сформированной еще в ходе войны). Корабли для нее планировалось построить в рамках программы усиленного кораблестроения 1912—1916 гг. для Тихого океана. Считалось, что тральщики для Дальнего Востока будут более крупными и мореходными по сравнению с судами типа «Минреп», строящимися для Балтийского флота.
На создание такого корабля Главное управление кораблестроения (ГУК) объявило конкурс. В нем участвовали пять английских, четыре германские и три французские фирмы. Поскольку вопрос о постройке тралящих кораблей для Сибирской флотилии не терпел отлагательств приняли решение передать заказ британской фирме «Смит док компа-ни лимитэд».
15 октября 1912 г. в кораблестроительном отделе ГУК рассмотрели вариант английской фирмы и, сделав ряд замечаний, отклонили его. При этом отмечалось, что проект корабля разработан эскизно, чертежи выполнены недостаточно подробно. Британские конструкторы предложили ручной рулевой привод
взамен электрического, вместо четырех офицерских кают предусматривалось лишь три. Кубрик на 40 чел. команды оказался тесным. Слишком тонкой для судов этого класса была наружная обшивка. Достоинствами проекта являлись хорошая остойчивость, короткие сроки постройки и приемлемая стоимость [1].
В результате руководство Морского технического комитета ходатайствовало о скорейшей выдаче заказа на постройку тральщиков для Сибирской флотилии по принятому в Англии типу. Товарищ морского министра вице-адмирал М. В. Бубнов в начале января 1912 г. заручился согласием министра торговли и промышленности содействовать размещению заказа на эти корабли в Великобритании.
Заказывались типичные рыболовные траулеры, но по своим характеристикам соответствовавшие в значительной степени требованиям, предъявляемым к тралящим судам, из которых наиболее серьезным было требование МГШ к остойчивости парохода, которая должна обеспечить возможность приемки на палубу дополнительного груза (до 35 т) — мин заграждения [2].
Почти все требования английская фирма выполнила. Яблоком раздора послужила осадка траулера, которую в МГШ желали иметь «не более 10 футов» (3,05 м). Однако в минном отделе МТК считали необходимым сохранить предлагаемое фирмой углубление 14 футов (4,27м).
И. о. начальника минного отдела МТК капитан 1-го ранга А. А. Реммерт считал, что уменьшение осадки увеличило бы объем работ и срок готовности судов, а также значительно изменило конструктивный тип рыболовного траулера, признанного в Англии оптимальным для выполнения боевого траления.
Английская фирма немедленно отреагировала на заявление специалистов МТК, настаивая на доведении осадки до 4,27 и мотивируя это требование тем, что для траулеров очень важно иметь ровное тяговое усилие, а при углублении 3,05 м (на чем настаивал МГШ) гребной винт в штормовую погоду может оголяться, в результате чего судно с тралом будет идти рывками. В разгоревшейся полемике исполнитель навязал свою волю заказчику, и последнее слово осталось за верфью [2].
Согласно проекту судно имело непривычный для боевых кораблей конструктивный дифферент: разница в осадке кормой (4,27 м) и носом (2,44 м) составляла более 1,8 м. Такой дифферент являлся естественным для рыболовных траулеров с пустым носовым трюмом. По мере загрузки трюма рыбой разница в осадке корабля носом и кормой уменьшалась. Британцы предложили уменьшить осадку кормой на 0,46 м за дополнительную плату, но представители кораблестроительного отдела ГУК отвергли этот вариант.
По окончательной спецификации полное водоизмещение тральщика составило 500 т. Архитектурный тип судна — полубачное, с прямым форштевнем и эллиптической кормой. Палубный настил состоял из проконопаченных и залитых морским клеем сосновых досок. Над машиной, котлом, под тральной лебедкой и брашпилем на бимсы настила-
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ И ФЛОТА
СУДОСТРОЕНИЕ 5'2012
Тральщик «Пламя»
лись стальные листы толщиной 15,2 мм.
Паровая машина тройного расширения индикаторной мощностью 650 л. с. размещалась в кормовой части судна и могла придать ему скорость хода 11,6 уз. Дальность плавания оценивалась в 1400 миль при экономической скорости 9,5 уз. Котел был цилиндрический с нагревательной поверхностью 317 м и рабочим давлением 15 кгс/см2. Запас угля составлял 100 т.
Фок- и бизань-мачты могли нести традиционное для траулеров оснащение, имели стоячий и бегучий такелаж.
В кормовой части под палубой находились четыре офицерские каюты, а в носовой — столько же кают для кондукторов, унтер-офицеров и кубрик на 40 чел., а также помещение для хранения провизии.
Вооружение корабля составляли одно 75-мм орудие, тралы Шуль-ца, змейковый и щитовой. На верхнюю палубу в перегруз можно было принять до 50 мин заграждения [1].
В декабре 1912 г. после подписания контракта на верфи близ британского города Мидлсбро состоялась закладка трех тральщиков. Их постройка выполнялась в основном по типовым чертежам рыболовных траулеров. Наблюдение за ней осуществлял инженер-механик старший лейтенант М. А. Шмидт. Часть специальных устройств предполагалось установить уже после прихода кораблей в Россию. В ходе постройки пришлось вносить в первоначальный проект коррективы, связанные с усовершенствованием трального устройства и прокладкой минных рельс по верхней палубе.
Британская сторона пунктуально выдержала условия контракта по срокам, и 21 августа 1913 г. на реке Тис в Витлейской бухте прошли испытания кораблей по сокращенной программе. В приемную комиссию вошла группа русских офицеров во главе с военно-морским агентом (атташе) в Великобритании капитаном 1-го ранга Н. А. Волковым.
По завершению испытаний акты приемной комиссии были направлены в столицу государства, а 5 декабря поступил приказ морского министра о переходе тральщиков в Россию. На следующий день корабли, подняв Андреевский флаг, под общим командованием капитана 2-го ранга П. П. Киткина вышли с неукомплектованными экипажами в море. 29 декабря 1913 г. они прибыли на рейд Свеаборга.
Специальная комиссия во главе с заместителем начальника минного отдела МТК капитана 2-го ранга Н. Н. Шрейбера осмотрела корабли и составила перечень необходимых доработок по корпусу, машинной, котельной и минной частям. Дооборудование проводилось на гельсингфор^ком заводе акционерного общества «Сокол» [3].
После завершения работ корабли вошли в состав партии траления Балтийского моря для обучения экипажей. А через несколько месяцев в связи с приближающейся войной необходимость в их переходе во Владивосток отпала, и корабли остались на Балтике. Пароходы-тральщики «Искра», «Пламя» и «Патрон» пришли в Гельсингфорс с началом первой мировой войны — 1 августа. К ним присоединился мобилизованный финляндский паро-
ход «Аура», переименованный в «Якорь».
Из тральщиков типа «Искра» было сформировано 2-е отделение 1-й партии траления Балтийского моря [4].
Балтика стала театром массового применения минного оружия, которое использовали обе воюющие стороны. Минно-заградительные операции германского флота в Балтийском море начались с первых дней войны. Они проводились для срыва торговых сообщений между Россией и Швецией и нанесения потерь нашему флоту. Мины выставлялись на подходах к российским базам и портам Либава (Лиепая), Ревель (Таллин), в Ирбенском проливе, Моонзундском и Або-Оландском архипелагах, Финском заливе и других районах.
Из общего количества 15089 мин, выставленных немцами в Балтийском море, не все были нацелены против русского флота. Часть была предназначена на оборону Проливной зоны в западной части моря. На минах, выставленных немцами в Балтийском море, отечественный флот потерял 16 кораблей (5).
Важной задачей русских моряков являлось траление мин, а также проводка на Балтике кораблей и транспортов за тралами. Балтийское море — мелководное (глубины преимущественно 50—150 м) с многочисленными островами и изрезанным побережьем. В этом районе нет приливоотливных течений, резких перепадов глубин. Поэтому Балтийский морской театр всегда был благоприятным в минном отношении, но одновременно и опасным.
К началу войны командование Балтийским флотом не разработало плана тральных работ на театре. При отсутствии сведений о минных загражден
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.