Ф
Ф
ТРАНСПОРТ KÄK источник
ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЙ
ф
ф
ф
ф
ф
PANTONE 471 CVU spot 45.0° 120.0 LPI
Ф
Ф
ЭКОЛОГИЯ: ЦИФРЫ И ФАКТЫ
Ф
(По материалам журнала 'Экологический вестник России", № 6, 7, 2003 г.)
Ф
Ф
Государственном докладе "О состоянии защиты населения и территорий Российской Федерации от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера в 2002 году", подготовленном Министерством РФ по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, отмечается, что аварийность на всех видах транспорта остается высокой.
Очень сложной признана обстановка с обеспечением безопасности на ав-томототранспорте. По сравнению с 2001 г. наблюдается рост как количества дорожно-транспортных происшествий (более чем на 12%), так и числа погибших (на 7.5%) и раненых (примерно на 15%). Увеличение показателей аварийности характерно для всех федеральных округов.
В основном ДТП зарегистрированы в населенных пунктах - более 70% от общего их числа. Около половины всех происшествий сопровождались наездами на пешеходов, примерно четвертая часть - столкновением транспортных средств. Почти на 35% возросло по сравнению с 2001 г. число ДТП с тяжкими последствиями (погибших 5 и более или раненых 10 и более человек). Общее число погибших в таких ДТП увеличилось на 69%, пострадавших - более чем на 60%.
Основные причины ДТП - нарушения водителями правил дорожного движения, употребление спиртных напитков за рулем, техническая неисправность транспортных средств. По сравнению с предшествующим годом значительно (почти на 30%) возросло число происше-
ствий, причиной которых стали неудовлетворительные дорожные условия.
Транспорт является источником опасности не только для его пассажиров, но и для населения, проживающего в зонах транспортных магистралей, по которым перевозится большой объем легковоспламеняющихся химических, радиоактивных, взрывчатых и других веществ, угрожающих в случае аварий жизни и здоровью людей.
Вероятность возникновения чрезвычайных ситуаций при перевозке опасных грузов на всех видах транспорта значительна. Это связано прежде всего с изношенностью технических средств. Так, по данным МПС России, более 62% сооружений, находящихся в эксплуатации на железнодорожном транспорте, не соответствует современным нормативным требованиям.
Зафиксированный износ основных производственных фондов федерального железнодорожного транспорта составил: путей - свыше 70%, мостов (металлических, длиннее 25 м) - более половины, электровозов - 66%, тепловозов - примерно 74%, дизельных поездов - около 64%, вагонов грузовых - 62%, вагонов пассажирских - 52%.
Несмотря на это удалось стабилизировать уровень аварийности на железнодорожном транспорте - и это при том, что объем перевозок увеличился и рост общего грузооборота по сравнению с предыдущим годом превысил в среднем 5%. Однако суммарное (за год) время полного перерыва в движении поездов в
Ф
© По материалам журнала "Экологический вестник России"
Black process 45.0° 120.0 LPI
57
Ф
Ф
Ф
Ф
Ф
Ф
Ф
результате крушении и аварии увеличилось на 30%.
Самые крупные из 12 чрезвычайных ситуации, имевших место на железных дорогах:
• на Северной ж.д. - 3 крушения грузовых поездов (на территории Волгоградской и Архангельской областей и Республики Коми) со сходом с рельсов и повреждением (в сумме) 62 груженых вагонов (из которых полностью разбиты и исключены из учета 37), с повреждением 400 м и разрушением 275 м рельсовых путеИ и полным перерывом в движении поездов в течение 76 часов, с материальным ущербом по каждому случаю около 3 млн. рублеИ;
• на Московской ж.д. - на станции Москва-пассажирская Ярославская в результате столкновения с маневровым тепловозом пассажирского поезда Хабаровск-Москва пострадало 40 человек, из которых 22 были госпитализированы;
• на ПриволжскоИ ж.д. - на территории Волгоградской области в результате схода с рельсов 19 груженых топочным мазутом вагонов-цистерн (которые оказались невосстановимо поврежденными) было разлито 640 т мазута, перерыв в движении поездов составил 12 часов;
• на ОктябрьскоИ ж.д. - на станции Санкт-Петербург БалтиИскиИ из-за несанкционированного отхода электропоезда погибли 4 человека и получили травмы 5.
Обеспечению безопасности при транспортировке опасных грузов уделялось особое внимание. Число инцидентов с такими грузами возросло на 1.8% при увеличении объема их перевозок примерно на 10%. Подобное положение объясняется высокоИ степенью износа вагонов-цистерн, предназначенных для опасных грузов - более 30% парка находится в эксплуатации сверх предельных сроков, а также недостатками в их техническом обслуживании.
Для предотвращения проезда поездов на запрещающие сигналы в эксплуатацию введен целыИ ряд устроИств:
• система автоматического управления торможением поезда (на 250 локомотивах и 20400 км путеИ на направле-
58
^ Black process 45.0° 120.0 LPI
ниях Москва-Ярославль-Свердловск-Владивосток и Москва-Воронеж-Адлер);
• микропроцессорные дешифраторы на локомотивах с функциями безопасности движения (на 388 локомотивах);
• телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (на 221 локомотиве);
• усовершенствованная система управления электрическим торможением (на 90 электровозах).
В целях обеспечения экологическоИ безопасности на федеральном железнодорожном транспорте разработана и реализуется "Экологическая программа железнодорожного транспорта на 2001-2005 годы". Главная задача Программы - повышение экологическоИ безопасности отрасли и дальнеИшее снижение негативного воздеИствия железнодорожного транспорта на окружающую среду.
В качестве одного из важнеИших направлениИ поддержания безопасности движения поездов МПС России рассматривает антитеррористическую деятельность, которая проводится на федеральном транспорте в соответствии с Кон-цепциеИ национальноИ безопасности РоссиИскоИ Федерации, деИствующими правовыми и нормативными актами, а также решениями антитеррористичес-коИ комиссии.
Вопросы безопасности чрезвычаИно остро стоят также для метрополитена, в частности, на стадии его строительства. БезавариИное строительство подземных сооружениИ можно обеспечить только при обязательном соблюдении в полном объеме проектных решениИ и поддержании непрерывного цикла работ до возведения постоянных несущих конструкций в том числе устроИства капитального крепления шахтных стволов. В случаях длительноИ остановки строительства необходима консервация недостроенных подземных сооружениИ и их надежная изоляция от деИствующих линиИ метрополитена.
В связи с неудовлетворительным финансированием из федерального и региональных бюджетов (начиная с 1995 г.) возникла потребность принимать сроч-
Ф
Ф
Ф
Ф
Ф
Ф
Ф
ные меры по приведению в безопасное состояние незавершенных объектов метростроения в Москве, Нижнем Новгороде, Красноярске и Новосибирске.
Оказалось, что некоторые тоннели оставлены без должного инженерно-технического контроля в части осуществления маркшейдерского надзора за деформациями крепежа подземных сооружений, просадками земной поверхности и целостностью зданий и сооружений, расположенных в зоне строительства. Отсутствие достоверных сведений о состоянии горных выработок не позволяет заблаговременно принять меры по предупреждению чрезвычайных ситуаций, вызываемых авариями на незавершенных объектах подземного строительства.
В условиях недостаточного финансирования трудно решить проблему обновления средств производства и замены изношенных сверх допустимых норм технологических коммуникаций, проложенных на время строительства (трубопроводов различного назначения и электрических кабелей), а также основного и вспомогательного горнопроходческого оборудования (проходческих комплексов, блокоукладчиков, шахтных электровозов, насосов, вентиляторов и т.д.).
Положение с предупреждением чрезвычайных ситуаций при строительстве метрополитена в Российской Федерации серьезно осложняется снижением уровня боеготовности и сокращением количества военизированных горноспасательных частей, созданных ранее для ликвидации аварий на объектах подземного городского строительства и спасения пострадавших, хотя именно на этом виде транспорта угроза террористических актов многократно возрастает ввиду огромного скопления людей на станциях в час "пик" и затруднительной эвакуации их в случае надобности.
Основными причинами аварийности на воздушном транспорте являются недостатки в работе летного состава, причем в 50% случаев имело место сочетание недочетов в деятельности служб метеообеспечения и организации воздушного движения. Около 20% чрез-
вычайных ситуаций было вызвано отказами авиационной техники в полете.
По данным, поступившим в МЧС России, в 2002 г. произошло 40 авиационных катастроф, в которых погибло 289 и пострадало 132 человека. Самые тяжелые последствия имели авиакатастрофы вертолетов Ми-6 в Чеченской республике и в Таймырском АО - соответственно погибших 115 и 21 человек.
Минтранс России сообщает, что на гражданских авиалиниях зарегистрирована 21 катастрофа (это на 22% меньше, чем в 2001 г.). Число погибших уменьшилось с 218 до 131 человека, пострадавших - увеличилось с 62 до 74 человек.
На водном транспорте из 64 аварийных ситуаций 34 были отнесены к чрезвычайным. По сравнению с предыдущим годом количество чрезвычайных ситуаций возросло почти вдвое (на 47.8%), число погибших составило 190, пострадавших - 36 человек. Наиболее крупные аварии произошли в Сахалинской и Иркутской областях, в Санкт-Петербурге (на реке Неве), в Республике Саха (Якутия) - на реке Лене.
Основными причинами аварийности на водном транспорте признаны нарушения правил технической эксплуатации судов и оборудования, судоводительские ошибки экипажей судов, нарушение правил пожарной безопасности и требований нормативных документов по безопасности морских перевозок грузов.
Таким образом, очевидно, что для предотвращения чрезвычайных ситуаций на всех видах транспорта необходимо надлежащее финансирование, которое позволит поддерживать на должном уровне техническое обеспечение этой отрасли, а также повышение профессионализ
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.