научная статья по теме ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ ВОСТОЧНЫХ РАЙОНОВ СТРАНЫ НА ГЕОПОЛИТИЧЕСКОЙ ОСИ МИРА Энергетика

Текст научной статьи на тему «ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ ВОСТОЧНЫХ РАЙОНОВ СТРАНЫ НА ГЕОПОЛИТИЧЕСКОЙ ОСИ МИРА»

вой и экономической государственной поддержкой, что в равной мере относится и к современной России. Реализация заявленных планов Правительства РФ по вводу ВИЭ требует программных, организационных, правовых и экономических мер. Достигнутые современные технологический, производственный и экономический уровни развития мировой ветроэнергетики предоставляют широкие возможности для международного сотрудничества в её развитии в России.

Материалы монографии адресованы федеральным и региональным властям Российской Федерации всех уровней, российскому и международному научно-техническому и деловому сообществу и общественности, а также молодому поколению россиян. Монография может быть полезна разработчикам и производителям ВЭУ, специалистам по энергетике, надёжности и энергетической эффективности ВЭУ и ВЭС, студентам и аспиранты энергетических специаль-^ ностей. И, несомненно, она § представляет особый инГ терес для инвесторов вет-| роэнергетических проек-| тов (озабоченных тем, " чтобы свести к минимуму II существующие риски, а по-1 тому - экономической эф-я- фективностью ВЭС), стро-I ителей и специалистов § пусконаладочных работ, « владельцев и обслужива-| ющего персонала вЭс.

а. Ф

р Материал подготовлен к.т.н. Г.А. ГУХМАН

ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ ВОСТОЧНЫХ

РАЙОНОВ СТРАНЫ НА ГЕОПОЛИТИЧЕСКОЙ ОСИ МИРА

Доктор исторических наук, Г. П. ВЛАСОВ (г. Братск)

П ежащая в одиннадцати часовых поясах и омываемая морями трёх океанов, Российская Федерация, эта гигантская евразийская держава, не может существовать без транспортных коридоров, являющихся, по сути, её кровеносными сосудами. Развитие транспортных коридоров оставалось приоритетом для всех государственно мыслящих руководителей в любой период российской истории, и сегодняшнюю российскую модернизацию можно смело приравнять к созданию, развитию и совершенствованию её инфраструктуры. По своему размаху эта проблема приобретает геополитический, геостратегический характер: освоение Полярного Урала, Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока, превращение России в крупнейшую в мире транзитную державу, многоразовое увеличение электрогенерации, - все эти цели не достижимы без создания скоростных трансконтинентальных транспортных коридоров.

Российские транспортные коридоры, стыкующиеся с международными транспортными коридорами европейской и азиатской транспортных сетей, позволят сохранить и в дальнейшем укреплять единое политическое, экономическое и оборонное пространство России, а также решить целый комплекс государственных задач, усилив позиции страны как транспортного моста между Европой, Азией и Америкой. Это даст возможность добиться концентрации и экономии ресурсов за счёт сооружения объектов многоцелевого назначения, стимулировать комплексное освоение перспективных сырьевых баз, способствовать выравниванию социально-экономического развития регионов.

Главным и наиболее прорывным для своего времени свершением в этом направлении стало строительство мирового гиганта - Транссибирской магистрали (Транссиб), мощной двухпутной электрифицированной железнодорожной линии протяжённостью около

46

© Г. П. Власов

10 тыс. км, оборудованной современными средствами связи. Сегодня она является самой протяжённой в мире железной дорогой, естественным продолжением общеевропейского транспортного коридора N2. Магистраль проходит по территории 20 субъектов Российской Федерации и 5 федеральных округов. На Транссибе расположено 87 городов с населением от 300 тысяч до 15 миллионов человек. 14 городов, через которые проходит Транссибирская магистраль, являются центрами субъектов Российской Федерации. Эти богатые природными ресурсами регионы располагают значительным экспортным и импортным потенциалом1. В регионах, обслуживаемых магистралью, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Здесь сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды чёрных и цветных металлов и др.2 На востоке Транссиб обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и погранперехо-ды с бывшими республиками Советского Союза, - в европейские страны.

Севернее трассы Транссиба проходит Байкало-Амурская магистраль (БАМ), самая громкая советская стройка последней трети прошлого века. Длина её пути - 4234 км. Магистраль, ответвляясь от Транссиба в Тайшете, пересекает Ангару в Братске, пересекает Лену, проходит через Северобайкальск, огибая озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани. БаМ включает ответвления на Нерюнгри-Алдан -Томмот. На магистрали имеется законсервированная стройка пути на Улак-Эльга, ведущего на крупнейшее в

1 Транспортно-промышленное освоение Сибири и Дальнего Востока - системный фактор прорывного развития экономики России, её интеграции в мировую систему. Новосибирск, 2006. С. 79.

2 Сорокин Н. Магистрали прорыва // www.

nasledie.ru

мире Эльгинское угольное месторождение. Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, семь горных хребтов. На трассе пробито восемь тоннелей, среди них самый большой в России - Северо-Муйский тоннель. Построено 4200 мостов и других искусственных сооружений, 11 тоннелей общей протяжённостью более 30 км (пять сухопутных перевальных и шесть двухпутных мысовых). Крупнейшие тоннели -Байкальский, протяжённостью 6.7 км, и Северо-Муйский, длина которого 15.3 км. Последний строился более 25 лет и получил за эти годы много нелестных оценок, как, впрочем, и магистраль в целом. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и посёлков. Основное строительство было завершено в 1984 г. Темп сооружения Байкало-Амурской магистрали составлял 900 м в день.

Строительство магистрали, в котором участвовало, по разным данным, от 150 до 500 тыс. человек, обошлось экономике страны без учёта упущенной выгоды в 17.7 млрд руб. (в ценах января 1991 г.). Что же касается отдачи от БАМ, то и сегодня планируемая когда-то рентабельность магистрали не достигнута. Хотя речи о прямых убытках нет, поскольку все дороги акционерного общества работают на единый котёл, но, по некоторым оценкам, они могут составлять до 100 млн долл. в год. Причина этих "скрытых" убытков в том, что проектная мощность БАМ, рассчитанная на перевозку 27 млн т грузов в год, до сих пор не освоена. Реально перевозится грузов гораздо меньше, например, в 2003 г. 012 было перевезено лишь 8 млн т. Сегодня £ интенсивность движения на дороге при- I ближается к 50% от запланированной3. §

Непосредственно к БАМ прилегает « территория с богатейшими сырьевыми 1 ресурсами, её площадь составляет более | 1.5 млн км2. Освоение этой территории га-затруднительно из-за слабой развито- § сти промышленной и социальной инфра- ° структур, малозасёленности и суровых £ климатических условий. Регион осваи- I вался, в основном, в южной его части, |

3 Власов Г.П. БАМ: Опыт, уроки (1970-1990). Исторический аспект. Иркутск, 1998. С. 15.

очаговым методом и довольно медленными темпами, то есть шло освоение отдельных территорий в непосредственной близости к месторождениям полезных ископаемых. Предполагалось, что проведение трассы бАм севернее существовавшей трассы Транссиба (это относится и к южным областям региона) будет способствовать ускоренному площадному освоению южных регионов Восточной Сибири от Енисея до Тихого океана. Этого, к сожалению, не произошло, поскольку, начиная с 1994 г., по существу, прекратились работы по строительству и обустройству самой трассы и, тем более, работы по освоению прилегающей территории. В этой зоне сложилась катастрофическая ситуация: ранее построенные элементы производственной и социальной инфраструктур разрушаются; нарастает безработица; усиливается отток квалифицированных кадров. Освоение этого региона позволило бы развить его производственную и социальную инфраструктуру, создать основу для дальнейшего продвижения процесса освоения на север, параллельно трассе БАМ, от Енисея до Тихого Океана. Колоссальный задел, осуществленный всей страной путём огромных капиталовложений и трудозатрат, разрушается, не выполнив своей задачи стать основой для дальнейшего освоения Восточной Сибири.

"ТрансСиб-БАМ" (ТСБ) - это не только железная дорога. ТСБ сможет работать эффективно и полнокровно только тогда, когда ему помогут морские и речные порты (Ванино, Осетрово, Комсомольск-на-Амуре), когда параллельно трассе ™ пройдёт автомагистраль и будут построе-§ ны подъездные пути к месторождениям I полезных ископаемых, лесным масси-° вам, когда заработают десятки аэропор-1 тов местных воздушных линий и крупные | международные аэропорты. Речь должна * идти о развитии полноценного транспортного комплекса, включающего все виды | современного транспорта. Комплексное § развитие зоны БАМ предполагает также « второй выход железнодорожной трассы | к Тихому океану, поскольку растущая | торговля стран Азиатско-Тихоокеанско-= го форума экономического сотрудничества (АТЭС) с Европой открывает широкие возможности использования БАМ как

самого короткого и надёжного транспортного пути между этими мировыми центрами. Важным представляется и расширение российской торговли с АТЭС.

Исходя из этого, замыкание трассы на портах Ванино и Советская Гавань не имеет смысла: северная часть Татарского пролива мелководна и трудна для судоходства, а южная связана с Охотским морем только через пролив Лаперуза. Гораздо перспективнее было бы создать продолжение ветки Беркакит - Якутск в горно-промышленные районы северо-восточной Якутии и Магаданской области с выходом к Охотскому морю у Магадана. Реализация этого варианта весьма затратна, но наиболее выгодна уже в среднесрочной, на 10-15 лет, перспективе. Заслуживают внимания также планы строительства трассы на восток от г. Нерюнгри с выходом к морю в районе Охотска или немного южнее. В данном случае могут быть задействованы месторождения Токийского угленосного района (20 млрд т) и Сутамс

Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.

Показать целиком