ТРАНССИБ И БАМ: СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАОИЗ
Доктор исторических наук Г. П. ВЛАСОВ (г. Братск)
Строительство широтных железнодорожных магистралей Транссиб и БАМ обеспечило создание важных элементов опорных инфраструктур хозяйственного освоения регионов, формирования новых экономических поясов, поэтому представляется интересным провести сравнительный анализ реализации этих проектов.
Обе железнодорожные магистрали задумывались как транзитные, хотя начало их строительства разделено почти столетием. Решение о необходимости продолжения и окончания строительства БАМ, в отличие от Транссиба, было принято келейно (неизвестно даже, когда). Поэтому за ним не последовало широкого научного обсуждения, которое могло бы скорректировать первоначальное понимание роли и перспектив Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (в частности, на основе представлений о циклической природе рынков невоспроизводимых ресурсов в долгосрочной перспективе) и факторов экономической эффективности магистрали, что, несомненно, привело бы к совмещению во времени строительства магистрали и хозяйст-„ венного освоения региона БАМ, а также § к более рациональному сочетанию этих г процессов. Обнародовано решение о на-1 чале строительства БАМ было в 1974 г. | (фактически работы уже велись). Экономь мическое обоснование освоения региона | БАМ и определение самого содержания ^ освоения и необходимых для него меро-| приятий осуществлялось задним числом, § после того, как работы в регионе нача-® лись. Характерно, что и в дальнейшем е гласность по вопросам БАМ была весьма Д ограниченной. Постановления ЦК КПСС = и СМ СССР, содержащие принципиальные решения относительно БАМ, в широкой печати не публиковались, многие
работы по проблематике БАМ, включая фундаментальные труды и сборники докладов широкомасштабных конференций, выходили с грифом "Для служебного пользования"1.
Мы не разделяем мнения некоторых авторов о том, что проведение проект-но-изыскательских работ по трассе БАМ, в процессе которых БАМ проектировалась как магистраль первой категории с учётом важнейших достижений науки и техники, позволило приступить к практическому выполнению проекта. По нашему мнению, правда состояла в другом, а именно в том, что отсутствие технически обоснованного проекта, особенно на начальном этапе строительства, позволяло "на глазок" прикидывать длину будущей трассы, количество тоннелей, мостов. Нам также представляется, что это было в какой-то степени выгодно ведомству, руководителям предприятий для обоснования разнообразных отступлений и нарушений, брака в работе. Разрешение "в виде исключения" расходовать 15% средств на "непредвиденные затраты" благословляло на безбрежную вольницу в манипуляциях с рабочей силой и ресур-сами2.
К строительству Транссиба был применён другой подход. Сооружение магистрали проводилось в конце XIX в., и политические и экономические условия в стране тогда были другими. Строительству Транссиба предшествовало достаточно глубокое технико-экономическое обоснование, где, наряду с детальными разработками, обусловливались мероприятия по хозяйственному освоению региона уже в ходе строительства.
1 Федин В.М. Ведущая сила БАМа. Хабаровск, 1984. С. 8.
2Сунгоркин В. Тайны тоннеля века // Собесед-
ник.1988. № 26, май. С. 12.
44
© Г.П. Власов
Освоение региона Транссиба происходило, главным образом, за счёт рыночной самоорганизации. Транспортная доступность богатых природными ресурсами районов вызвала приток сюда капиталов, железнодорожная магистраль обеспечила оживлённый товарообмен между Сибирью и Европейской Россией. Из Сибири вывозились: хлеб, в основном пшеница, масло (шло на экспорт), мясо, сало, кожи, овчина, шерсть, пушнина, скот, золото, серебро, свинец, медь, слюда, графит, чай (транзитом из Китая). Из Европейской России Сибирь получала железо, сталь, металлические изделия, земледельческие машины и орудия заводского производства, машины и машинные части для промышленности, текстильные изделия, бакалейные товары, сахар, керосин. По расчётам Комитета Сибирской железной дороги, общая перевозка грузов на ней определялась в 9.2 млн пудов в год. В действительности, с октября 1895 по 1899 гг., на всей линии от Челябинска до Иркутска было перевезено 126.608 млн пудов грузов, при этом ежегодно происходил рост перевозок: в 1895 г. - более 3.5 млн пудов; в 1896 г. - более 11 млн пудов; в 1897 г. - более 27 млн пудов; в 1898 г. - более 43 млн пудов. В эти же годы было перевезено 3.352 млн пасса-жиров3. Если первоначально промышленное освоение определялось прежде всего формированием и интенсивным развитием добывающих отраслей, то, по мере становления центров этих отраслей, они обрастали обрабатывающими предприятиями, торговой и финансовой инфраструктурой, становясь точками роста, притягивающими всё более возрастающий приток капиталов.
Наличие железной дороги, повысившее привлекательность Сибири и Дальнего Востока, усилило переселенческое движение, что явилось важным фактором ускорения развития региона Транссиба. Движение переселенцев в Сибирь по железной дороге началось со времени открытия её первых участков. С 1897 по 190о гг. в Сибирь прибыло 830 тыс. переселенцев. После первой русской революции этот поток увеличился, что было связано с аграрной политикой
3Великая Сибирская железная дорога. СПб, 1901. С. 10.
П.А. Столыпина. На трассе создавались врачебно-продовольственные пункты для переселенцев, для них ввели льготные железнодорожные тарифы. В 19061914 гг. в Сибирь переселились более 3 млн человек. Они оказали плодотворное влияние на развитие Сибири4. Таким образом, построенная железнодорожная Транссибирская магистраль автоматически создала комплекс благоприятных условий для экономического развития в районах своего прохождения.
Следует сказать, что сравнивать опыт Транссиба (а также ранний опыт освоения необжитых территорий в США и Канаде) с освоением региона БАМ можно с существенными оговорками (сверх различия экономических систем). Одно из важных отличий состоит в том, что значительную роль тогда играло сельскохозяйственное освоение территорий, через которые проходили железные дороги. Высокую его интенсивность обеспечивало выделение земельных участков за очень низкую плату или даже бесплатно. Переселенцы в Сибирь, получив землю, способствовали расширению посевных площадей, росту торгового земледелия и скотоводства, распространению посевов льна и конопли. Они ввели в культурный оборот около 30 млн десятин различных угодий. Активное сельскохозяйственное освоение региона Транссиба позволило России перед первой мировой войной дать около 20% мирового производства хлеба, обеспечить 50% его мирового экспорта (16 млн т зерна). Только в одной Иркутской области выращивалось почти 5 млн т пшеницы. Отсутствие же частного землевладения в СССР исключало этот путь в регионе БАМ.
Как уже отмечалось, регион БАМ за ¡2 20 лет (1970-1990 гг.) так и не получил 8 единой программы освоения. Разработ- ^ чики многих программ освоения региона ° ещё в советское время предполагали, § что по аналогии с Транссибом само на- £ личие магистрали также автоматически I создаст благоприятные условия для раз- ^ вития прилегающего региона. Но в цен- | трализованно управляемой экономике § такого автоматизма быть не может из-за %
4Калиничев В.Л. Великий Сибирский путь. о М., 1991. С. 137; История железнодорожного транспорта. Т. 1. С. 282; Земля Сибирская, Дальневосточная. 1995. № 1. С. 5.
отсутствия экономической самоорганизации (именовавшейся в советской политэкономии "стихийностью"), поскольку единственным субъектом хозяйственной деятельности является государство. В отличие от частных предпринимателей, мотивация которых основана на соображениях экономической выгоды, толкавших их на освоение новых территорий, социалистические ведомства руководствовались другими интересами, которые отнюдь не побуждали их к экспансии в новые регионы. Поэтому обеспечить интенсивное и комплексное освоение региона БАМ можно было, только сосредоточив управление на общегосударственном уровне, заставляя ведомства скоординированно действовать в общегосударственных интересах.
Другим историческим уроком сравнительного анализа реализации проектов Транссиба и БАМ является организационно-управленческий. Впервые в мировой практике на Транссибе была найдена удачная форма управления хозяйственным освоением нового района - Комитет Сибирской железной дороги, специальный межведомственный орган, имевший статус высшего правительственного органа. В его состав были введены министры внутренних дел, государственных имуществ, финансов, путей сообщения, военный и морской, а также государственный контролёр. Исполнительные функции осуществляли органы более низких уровней, вновь сформированные управления (в МПС - Управление по сооружению Сибирской железной дороги) или наделённые дополнительными полномочиями генерал-губернаторы. Предел седателем Комитета в январе 1893 г. § был назначен цесаревич, будущий импе-£ ратор Николай II. Вице-председателем 1 стал председатель Комитета Министров | Н.Х. Бунге5.
я Очень важным в такой форме управ-| ления было то, что Комитет Сибирской Е железной дороги ориентировался не I только на строительство Транссиба, но
1 и на хозяйственное освоение природных
^ _
05
| 5Саблер С.В., Сосновский Н.В. Сибирская же-§> лезная дорога в её прошлом и настоящем: Ис-р торический очерк. СПб, 1903. С. 136; Регион БАМ: Концепция развития на новом этапе (научные редакторы А.Г. Гренберг, В.В. Кулешов). Новосибирск, 1996. С. 85.
ресурсов в регионе экономического воздействия магистрали. Так, ещё во время изысканий Транссиба началось форсированное геологическое изучение местности, приведшее к открытиям ряда месторождений полезных ископаемых. Уже на первом заседании Комитета был поднят вопрос "о желательности возбуждения производительных сил в районе дороги". Вскоре была разработана система "вспомогательных предприятий", направленных не только на обеспечение нужд строительства магистрали, но и на заселение и промышленное развитие прилегающих территорий. Можно с уверенностью считать, что Комитет Сибирской железной до
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.