ИНФОРМАЦИОННЫМ ОТДЕЛ судостроение п»»»
ТРИ УДАРА ПРАВИТЕЛЬСТВА, КОТОРЫЕ РАЗРУШИЛИ СУДОСТРОЕНИЕ УКРАИНЫ
Автор этой статьи, перепечатанной с небольшими сокращениями из журнала «Судоходство» (Одесса), около сорока лет проработал на судостроительном заводе «Океан» (Николаев), пройдя путь от заместителя начальника цеха до главного инженера, а последние 14 лет до выхода на пенсию был директором этого предприятия.
Семь лет назад Украина получила не только статус независимого государства, но и в наследство — весомый промышленный потенциал: восемь хорошо оснащенных, высокоприбыльных судостроительных заводов, составлявших около 30% судостроения СССР; 27% транспортного флота и 50% пассажирских судов. Казалось бы, неплохо — живи, радуйся, продолжай улучшать экономические показатели, тем более, что мы строили экспортные суда на 10—12% дешевле, чем некоторые зарубежные фирмы, и заказчиков у нас было достаточно. Но вместе с основными фондами Украине достались и проблемы: у многих судоходных компаний уже не было средств на обновление флота, а, по прогнозам зарубежных фирм, наши суда к 2000 г. перестанут быть конкурентоспособными и потребуют почти полной замены. Из-за большой конкуренции на фрахтовом рынке украинские суда простаивают в портах в ожидании случайных грузов...
Негативные тенденции нарастали.
А были ведь совсем иные перспективы. Николаевский судостроительный завод «Океан», которым я руководил многие годы, после реконструкции и строительства блока корпусных цехов и сухого дока встал в один ряд с современными высокотехнологичными заводами мирового судостроения, получил возможность строить все типы крупнотоннажных судов водоизмещением до 350 тыс. т. Головной рудовоз (балкер) типа «Зоя Космодемьянская» водоизмещением 63 тыс. т, спроектированный николаевским ЦКБ «Черно-морсудопроект», был построен и выведен из дока на достройку одновременно с окончанием строительства сухого дока и подписанием акта ввода его в действие. В дальнейшем такие рудовозы хорошо себя зарекомендовали в эксплуатации. Мы построили их для Черноморского морского пароходства (ЧМП) более 20 ед. с учетом модернизированных судов типа «Харитон Греку».
За счет механизации трудоемких процессов повышалась производительность труда, снижалась себестоимость судов, росла чистая прибыль. Мы имели оборотные средства выше норматива, что позволяло нам исправно платить налоги и зарплату, расширять и технически перевооружать производство, развивать социальную сферу, строить жилье. Труд николаевских корабелов высоко ценился, достойно отмечался премиями и наградами.
И вот, провозгласив независимость, к власти пришли новые исполнительные органы. Судостроители первыми ощутили их «стиль и принципы». Под видом реформиро-
вания экономики руководители «суверенных» властных структур принялись активно разрушать достигнутое, не забывая под рыночные лозунги о личных интересах. Раздувая штаты бюджетной сферы, создавая все новые и новые структуры и увеличивая действующие, такие как министерства, таможенные и другие комитеты, государственные и налоговые администрации, правоохранительные органы, зарубежные посольства и консульства, огромный президентский аппарат, структуры Кабмина, Верхновного Совета и т. д., в поисках средств для содержания полчищ чиновников начали громить промышленность, в том числе и судостроительную, специфику которой не понимало и до сих пор не понимает большинство руководителей разного уровня из названных выше структур.
А специфика судостроения заключается в необходимости поэтапной оплаты строительства судов, так как оборотные средства при строительстве средних и крупных судов возвращаются через год и более. Поэтому даже кратковременное отсутствие оборотных средств в процессе производства губительно для судостроительного завода, задержка оплаты поставок застопорит сами поставки, а их у судостроителей более 500 видов. Догнать упущенное время очень сложно, а срыв контрактных сроков сдачи судов приведет к серьезным штрафным санкциям и в конечном итоге — к потере заказчика.
Видя разваливающуюся экономику Украины, частую смену правительств, как правило, не желающих отвечать по предыдущим обязательствам, нестабильное положение в стране (забастовки, выступления стачечных комитетов и др.), наши иностранные партнеры стали проявлять осторожность и недоверие к нам, предлагая контракты уже на условиях зарубежных требований, т. е. с оплатой 10% стоимости судна с определенными гарантиями после подписания контракта и 90% — при передаче готового судна. Такие условия судостроителей не удовлетворяли, так как лишали их оборотных средств, достаточных для строительства судов. Так, завод «Океан» потерял возможность заключения целого ряда контрактов на строительство новых балкеров типа «Киев».
Имея хорошие партнерские отношения с ЧМП, мы совместно искали возможности финансирования строительства этих судов, спроектированных с учетом последних достижений науки и техники. Вышли на крупного немецкого бизнесмена, владеющего десятком судов и судостроительным заводом. Побывав на этом предприятии, воочию убе-
дились, как можно добиться многого при широкой кооперации между заводами. Переговоры длились долго, но закончились успешно: бизнесмен готов был выделить ЧМП кредит на строительство четырех судов с минимальной платой за пользование кредитом, а ЧМП заключает с «Океаном» контракт и осуществляет поэтапное финансирование. При этом первое и третье судно получает ЧМП, а второе и четвертое — кредитор-бизнесмен.
Гарантию первоклассного европейского банка мы не могли представить и, чтобы схема финансирования заработала, ЧМП предложило заложить в пользу кредитора девять старых судов типа «Зоя Космодемьянская». Такая сделка устраивала всех, и мы подписали протоколы намерений. При подготовке контрактов на этих условиях бизнесмен проявил заинтересованность в покупке пакета акций завода «Океан» и выделении инвестиций. Только так можно решать вопросы выживания в рыночных условиях.
Вернувшись с переговоров, мы подготовили обстоятельное письмо Президенту с просьбой разрешить залог старых судов для финансирования выгодной сделки. И тут мы убедились в полном непонимании проблемы ни со стороны главы государства, ни со стороны Верховного Совета. Нас не приняли даже для личного доклада. Дилетантизм людей, не способных оценить обстановку и сделать соответствующие выводы, серьезно навредил заводу. Они не захотели понять: чтобы победить в рыночной экономике, приходится иногда идти на разумный риск. А здесь он был минимален: завод «Океан» был уверен, что при поступлении оборотных средств новые балкеры будут построены в контрактные сроки и, следовательно, заложенные суда останутся у своего владельца — ЧМП. Был нанесен непоправимый удар по отечественному судостроению и потерян иностранный инвестор. Так печально закончилось «обновление» транспортного флота Украины.
Нельзя не вспомнить постановление Кабмина и Национального банка о валютной политике, согласно которому каждое предприятие, получавшее валюту за свою продукцию, обязано было 50% ее продать Нацбанку по значительно заниженному, в сравнении с биржевым, курсу! Взаиморасчеты между предприятиями стран СНГ запрещалось производить в валюте, разрешалось только в национальной, т. е. в карбованцах. Таким образом, и остальную валюту приходилось продавать Национальному банку, правда, уже по биржевому курсу, но с удержанием определенных процентов за конвертацию. Это был первый ощутимый удар по промышленности, и особенно по судостроению — экспортеру судов.
Предприятия России, самого крупного поставщика комплектующих изделий и материалов для судостроения, отказались
СУДОСТРОЕНИЕ
ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОТДЕЛ
поставлять продукцию без предоплаты в долларах или рублях. Такая «валютная политика» Нацбанка в очень короткий срок лишила нас оборотных средств. Мы оказались неплатежеспособными при покупке материалов, оборудования, своевременной выдаче зарплаты. И, как следствие, начала разваливаться так хорошо отлаженная внутриотраслевая кооперация.
Лишившись оборотных средств, заводы начали обращаться в банки за кредитами. И тут наносится второй удар по промышленности. Государственные банки вдруг стали коммерческими, получив от Нацбанка лимиты на кредитование под 100—200— 300% годовых. Такие проценты трудно осилить даже коммерческим структурам при месячном товарообороте по схеме «купи— продай». Но мы, так называемые «красные» директора, вынуждены были брать кредиты, чтобы полностью не остановить производство, хотя не представляли, как и когда сможем вернуть долги.
Предвидя это, Национальный банк предоставил коммерческим банкам право при поступлении денег на расчетный счет предприятия ежемесячно безакцептно списывать на свой счет банковские проценты, а они были весьма существенными (20— 25% в месяц). Таким образом, заводы были лишены оборотных средств для остальной деятельности.
Снова залихорадило производство, предприятия разорялись, начали останавливаться, задерживать выдачу заработной
платы работникам. Но зато зарплата и пенсии банковских сотрудников, чиновников администраций, советов, таможен, налоговых инспекций постоянно возрастали в сравнении с зарплатой товаропроизводителей.
80—85% заработанных предприятием средств отбиралось в виде налогов, пошлин и других поборов.
Дальше — хуже. Правительство, введя институт посредников, разрешило энергетикам поднять тариф на электроэнергию, газ и уголь. Это был третий сокрушительный удар, так как он привел к резкому росту цен на всю промышленную, продовольственную продукцию и коммунальные услуги. Даже металл настолько подорожал, что его выгоднее было покупать за рубежом, чем в Украине.
С учиненными погромами промышленники боролись на всех уровнях, как могли. В правительстве, Верховном Совете, у Президента чиновники выражали озабоченность, делали вид, что разделяют наши тревоги, обещали поддержку товаропроизводителям, но мер, кроме выхолощенных постановлений Кабмина, не принимали. Созданное для управления промышленностью министерство, у которого в подчинении было около 3000 предприятий, но не было денег, также не могло
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.