УНИВЕРСАЛЬНЫЙ ЛЕДОКОЛ
ДЛЯ АРКТИКИ
1 шГ.
РОСАТОМ ФЛОТ ~ Л
Марина МАЛЫГИНА, журналист
В конце 2012 г. петербургская компания «Балтийский завод — судостроение» приступила к практической реализации проекта по созданию универсального атомного ледокола серии ЛК-60Я: на невской верфи начали плазменную резку металла для его корпуса. Это будет первый из трех атомоходов нового поколения, способных проводить сквозь льды танкеры водоизмещением до 70 тыс. т. Именно они в ближайшие 40-50 лет
смогут обеспечить круглогодичную навигацию по Северному морскому пути. На приобретение высокотехнологичных транспортных средств в бюджет заказчика — «Атомфлота», входящего в структуру госкорпорации «Росатом», заложено свыше 90 млрд руб.
Напомним, договор на строительство ледокола «Атомфлот» и Балтийский завод — единственное в стране предприятие, способное строить атомные гиганты мощностью 60 МВт без предварительных капитальных вложений, — подписали в августе 2012 г. По условиям контракта в ноябре этого года состоится его закладка на стапеле, а 3 декабря 2017 г.
готовый корабль должен пришвартоваться к причалу в Мурманске. Эта дата возникла не случайно: именно в тот день в 1959 г. на север из Ленинграда прибыл первый в мире атомный ледокол «Ленин». Сегодня в состав флотилии, в 2008 г. переданной в ведение госкорпорации «Росатом», входят четыре атомохода серии «Арктика» («Россия», «Советский Союз»,
«Ямал» и «50 лет Победы»*), два мелкоосадочных — «Таймыр» и «Вайгач» — для обслуживания навигации в устьевых частях сибирских рек Обь и Енисей, а также пять плавучих технических баз обслуживания. Однако срок службы большинства ледовых богатырей к 2018 г. уже будет исчерпан и с 2016 г. их постепенно будут выводить из эксплуатации. На смену им и должны прийти суда нового класса.
СЕВЕР ОТКРЫВАЕТ ПЕРСПЕКТИВЫ
Впрочем, не только естественным «старением» отечественного ледокольного флота продиктована необходимость строительства кораблей серии ЛК-60Я (цифра обозначает мощность на валах в МВт, а буква «я» указывает на наличие ядерной энергетической установки). Они нужны для эффективного поддержания действующей в арктическом регионе главной судоходной магистрали страны — Северного морского пути (СМП) — уже в ближайшем будущем специалисты прогнозируют почти десятикратное увеличение его грузооборота.
Севморпуть начинается в Баренцевом море и идет вдоль берегов Сибири через Берингов пролив в страны Тихого океана. Транспортные суда в сопровождении ледоколов завозят в основные северные порты — Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси и Певек — технику, оборудование, энергоносители для крупнейших отечественных горно-металлургических и нефтегазодобывающих компаний («Норильский никель»,
*См.: А. Чечуров. Рекордсмен среди атомных гигантов. — Наука в России, 2009, № 3 (прим. ред.).
«Лукойл», «Роснефть»), а также вывозят их продукцию. Кроме того, по этой трассе проводят суда с промышленными товарами и продовольствием для жителей Красноярского края, Республики Саха (Якутия) и Чукотки.
Пока действующие ледоколы обеспечивают грузопотоки. Однако происходящее сейчас энергичное освоение арктических шельфовых месторождений нефти и газа* и увеличивающиеся в связи с этим потребности в транспортировке углеводородного сырья заметно повышают значение Севморпути. В 2008 г. в Печорском море ввели в эксплуатацию стационарный морской ледостойкий отгрузочный терминал «Варандей» для экспорта нефти, добываемой «Лукойлом» в Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции (Архангельская область)**. Сырье (пока ~7 млн т в год, а в планах — все 12) перевозят в Мурманск небольшими танкерами-челноками, для чего в зимний период привлекают ледокольные суда. Компания «Газпром нефть шельф» начинает разработку Приразломного месторождения***. На шельфе Печорского моря в 60 км от поселка Варандей уже стоит ледостойкая добывающая платформа**** максимальной производительностью 6,6 млн т нефти в
*См.: Н. Богданов. Богатство российского шельфа. — Наука в России, 2003, № 4 (прим. ред.).
**См.: М. Рощевский, Н. Ладанова. Академический центр в Коми. — Наука в России, 1999, № 4 (прим. ред.).
***См.: Е.Велихов и др. Газ, нефть и лед. — Наука в России, 1994, № 3 (прим. ред.).
****См.: М. Хализева. Арктический проект «Севмаша». — Наука в России, 2013, № 2 (прим. ред.).
__, ^ М Vм
4 в*-—
СЕВЕРНЫЙ ЛЕДОВИТЫЙ ОКЕАН . 1 .
/V ГА
* -Л
Ш
\
№
Ж - ^
______.-.'^«Г^« г'^^ш .
^ С ЧМ' ж 1/Л ■ -
1 п
(
я
'> 1
Л, 5
-:. Морские порты
г ^х....../■ ;
у ' V.-') >4) Ц ^ I
----- Северный морской путь
Северный морской путь на географической карте.
год. Продукцию будут доставлять (не без помощи ледоколов) наливными судами на перегрузочные комплексы в незамерзающей части Баренцева моря.
Столичная «Транснефть» намерена построить в поселке Индига в Чешской губе Баренцева моря морской терминал для приема крупнотоннажных танкеров, обслуживающих нефтепровод «Северный», проложенный от Харьягинского месторождения (Ненецкий автономный округ) до мыса Святой Нос. С этого причала будут отправлять в порты Западной Европы от 12 до 24 млн т сырья ежегодно.
Амбициозные планы по освоению природных богатств Арктики у фирмы «Печора СПГ» (Москва), обладающей лицензиями на разработку Кумжинско-го и Коровинского месторождений (дельта реки Печоры, в 65 км к северо-востоку от г. Нарьян-Мар). В ближайшие годы компания намерена затратить 4 млрд дол. на строительство в районе мыса Большой Румяничный высокотехнологичного комплекса по сжижению природного газа (СПГ) производительностью 5 млн т в год и морского порта для экспортной отгрузки в страны Азиатско-Тихоокеанского региона газоконденсата (~2 млн т). Эксплуатацию инфраструктурных объектов она начнет с 2015 г.
В 2012—2018 гг. фирма «Новатэк» (г. Тарко-Сале Ямало-Ненецкого автономного округа), осваивающая газоконденсатное месторождение Южно-Там-бейское на полуострове Ямал, построит завод по
сжижению газа объемом 15—18 млн т в год. Для вывоза СПГ и конденсата (~2 млн т ежегодно) в поселке Сабетта появится морской порт. И набирающие обороты проекты по добыче углеводородов требуют увеличения объемов проводок грузовых судов по Северному морскому пути.
НАВИГАЦИЯ В ВЫСОКИХ ШИРОТАХ
Подчеркнем: возрастает не только национальное, но и международное значение СМП. Он может стать достойной альтернативой грузоперевозкам между Северной, Северо-Западной Европой и Юго-Восточной Азией, осуществляемым через Суэцкий канал. Арктический маршрут привлекательнее конкурентного южного с экономической точки зрения: он почти на 40% короче. Например, чтобы попасть из Европы в Китай по Северному морскому пути, потребуется 25 дней и 625 т горючего, а рейс через Суэцкий канал растянется на 35 дней, при этом топлива будет потрачено на 250 т больше. Однако коммерчески жизнеспособной альтернативой СМП может стать только при увеличении продолжительности полярной навигации. И тут без ледоколов нового поколения не обойтись.
Между тем все больше стран уже сейчас открывают для себя преимущества судоходства в высоких широтах. В ноябре 2012 г. впервые в истории арктического мореплавания по трассам СМП прошел танкер «ОЬ
Маршрут транспортировки грузов с использованием Северного морского пути (обозначен синим) и альтернативный путь через Суэцкий канал (красный).
river», зафрахтованный концерном «Газпром», на борту которого находилось ~135 тыс. м3 сжиженного природного газа с норвежского месторождения Сне-вит (Snehvi — Белоснежка) для японских потребителей (Страна восходящего солнца увеличила долю применения газовой энергетики после аварии на АЭС «Фукусима-1» в марте 2011 г.).
В такое время года пускать суда шириной 45 м в арктическое плавание еще не рисковали. Однако уникальная операция стала возможной благодаря двум нашим атомоходам, обеспечивавшим ледовую проводку. «Ob river» двигался из Хаммерфеста (Норвегия) в порт Тобата (Япония). Ледокол «Вайгач» «взял» его в проливе Карские Ворота, далее в западной части пролива Вилькицкого, отделяющего полуостров Таймыр от архипелага Северная Земля и соединяющего Карское море с морем Лаптевых, к каравану подошел ледокол «50 лет Победы». Два атомных «лоцмана» провели танкер от Карских Ворот до мыса Дежнёва в рекордно короткий срок — за 9 суток! Успешный рейс полностью подтвердил техническую и коммерческую пригодность СМП для международных перевозок сжиженного природного газа.
Всего же в летне-осеннюю навигацию 2012 г. ледоколы «Атомфлота» «конвоировали» по Северному морскому пути 46 судов и свыше 1 млн т транзитного груза (для сравнения: в 2011 г. под проводкой атомоходов по трассе прошли 34 судна с 820 тыс. т грузов). Причем движение с Востока на Запад и в обратном направлении было одинаково интенсивным. К 2020 г., согласно оптимистическому сценарию, объемы морских грузопотоков здесь могут возрасти до 9 млн т в год (пессимистические прогнозные оценки — 5 млн т). И это еще одна причина, почему «Атомфлот» спешит пополнить арктическую флотилию кораблями нового класса с увеличенным сроком службы (до 40 лет), лучшей ледо-проходимостью (3 м против 2,5 на старых судах) и переменной осадкой.
ИСПОЛИНСКИЙ МАСШТАБ
Как рассказал заведующий петербургской лабораторией ледокольной техники ЦНИИ морского флота, доктор технических наук Лолий Цой (журнал «Атомная стратегия XXI века», 2012, ноябрь), идея построить ледокол такого типа возникла через несколько лет после создания «Арктики» (1975 г.). Уже первые рейсы, а также легендарный поход на Северный полюс (1977 г.) поставили вопрос о необходимости его усовершенствования для более эффективной эксплуатации в жестких условиях высоких широт. Тогда и появились первые контуры корабля серии ЛК-60Я (научный руководитель разработки — Национальный исследовательский центр «Курчатовский институт»). Однако технический проект, в создании которого участвовали лучшие петербург-
ские учреждения судостроительного профиля — Центральное конструкторское бюро «Айсберг», ЦНИИ морского флота, ЦНИИ им. А.Н. Крылова — защитили только в 2009 г. При этом скептики утверждали: отечественная промышленность в нынешнем состоянии не
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.