5 Малинов А.В. Теоретико-методологические искания в русской исторической и философской мысли второй половины XIX -начала ХХ века. СПб., 2009.
6 Он же. Философия истории в России XVIII века. СПб., 2003.
7 Он же. Философия истории в России. Конспект университетского спецкурса. СПб., 2001; Малинов А.В., Прохоренко А.В. Философия истории в России. Материалы к лекционному курсу. СПб., 2010; Малинов А.В. Философия и методология истории в России. Избранные лекции. Saarbrücken, 2011
8 Хмылев Л.Н. Проблемы методологии истории в русской буржуазной историографии конца XIX - начала XX века. Томск, 1978.
9 Ковальченко И.Д., Шикло А.Е. Кризис русской буржуазной историографии конца XIX - начала XX века // Вопросы истории. 1982. № 1.
10 Социологическая мысль в России: Очерки истории немарксистской социологии последней трети XIX - начала XX века. Л., 1978.
11 Ростовцев Е.А. А.С. Лаппо-Данилевский и петербургская историческая школа. Рязань, 2004.
12 Бычков С.П., Корзун В.П. Введение в отечественную историографию XX века. Омск, 2001.
13 Милюков П.Н. Воспоминания. Т. 1. М., 1990. С. 105.
14 Малинов А.В., Погодин С.Н. Александр Лаппо-Данилевский: историк и философ. СПб., 2001.
15 Панеях В.М. Творчество и судьба историка: Б.А. Романов. СПб., 2000.
16 Там же.С. 402.
17 Пресняков А.Е. Александр Сергеевич Лаппо-Данилевский. Пг., 1922. С. 24-25.
18 Там же. С. 44-45.
АЛЕКСАНДР ВИТАЛЬЕВИЧ ЛОСИК
доктор исторических наук, профессор, заместитель главного редактора журнала для ученых
«Клио» (Сакнт-Петербург) Тел.: (812) 431-06-95; Е-mail: nestorklio@mail.ru
АЛЕКСАНДР НИКОЛАЕВИЧ ЩЕРБА
доктор исторических наук, профессор Военно-космической академии им. А.Ф. Можайского (Санкт-Петербург) Тел.: 8 (921) 424-10-76; Е^Н: nestorklio@mail.ru
В статье анализируется монография Е.И. Подрепного об отечественном самолетостроении и развитии советской истребительной авиации в послевоенное двадцатилетие.
Ключевые слова: самолетостроение, авиационный завод, истребитель, реактивная техника, авиационный двигатель, МИГ, СУ.
ВАЖНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ О РЕАКТИВНОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ И
РАЗВИТИИ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ (рецензия на монографию: Подрепный Е.И. Крылатый щит родины. Отечественное самолетостроение и развитие советской истребительной авиации во второй половине 1940-х - начале 1960-х годов. Арзамас: Арзамасский государственный педагогический
университет им. А.П. Гайдара, 2011, 479 с.)
Авиационная техника является в современной мировой истории одним из наиболее динамично развивающихся видов серийной техники, начиная с момента практического создания самолетов в начале ХХ в. И неслучайно сразу после Второй мировой войны появление в СССР реактивных самолетов, прежде всего в истребительной авиации, стало олицетворением нового технического облика отечественной авиационной промышленности, на разработку которых на Западе были потрачены многие годы1. Особенно если учесть тот факт, что Советский Союз, согласно американскому изданию книги «History of Aviation», был единственным участником Второй мировой войны, авиационная промышленность которого не приступила в военные годы к созданию реактивных боевых самолетов2.
Но после войны все винтовые самолеты, составлявшие в тот момент лицо отечественной истребительной авиации, разом оказались «за бортом истории». 1945 г. стал своего рода водоразделом двух эпох в советской авиации. Что же могла предложить советская авиационная промышленность для утверждения своего положения в начавшейся эре реактивной авиации в условиях противоборства за мирное сосуществование периода холодной войны?
Ответ на поставленный вопрос мы находим уже в оглавлении монографии, разбивка на главы и параграфы которого представляет, на наш взгляд, авторскую кон-
цепцию периодизации как создания истребительной реактивной авиации во второй половине 1940-х - начале 1960-х гг., так и истории развития самого авиапрома.
Для иллюстрации сказанного приведем название глав книги и выделим (в скобках) основные образцы (модели) реактивной техники, создание и серийное производство которых в них анализируются:
Глава I. Развитие самолетостроения после Второй мировой войны (ЯК-15, МИГ-9).
Глава II. Начало реактивного марафона (ЛА-15, МИГ-15, ЯК-23).
Глава III. Покорение сверхзвука (МИГ-19).
Глава IV. Хождение за два Маха (Як-25, МИГ-21).
Глава V. Основа советской воздушной мощи 1960-х годов (МИГ-21, СУ-17).
В первой главе монографии Е.И. Подрепный исследует состояние истребительной авиации и анализирует производственно-технологический потенциал отечественного авиапрома после окончания войны. Здесь же показаны истоки зарождения в СССР реактивной авиации, над которой работали в основном следующие коллективы конструкторов: Лавочкина С.А.; Микояна А.И. и Гуревича М.И.; Сухого П.О.; Яковлева А.С.
В начале создания реактивной авиации основное внимание, по мнению автора, уделялось быстрейшему созданию собственных реактивных двигателей, которые первоначально приобретались за рубежом. Над конст-
130
Рецензии научных изданий
руированием реактивных двигателей трудились основные моторостроительные конструкторские бюро страны, прежде всего В.Я. Климова, А.А. Микулина и А.М. Люльки. По предложению ведущих ученых страны было начато строительство мощной опытно-эксперимен-тательной базы для проведения всесторонних исследований газотурбинных двигателей, поскольку создать новую авиационную технику планировалось в предельно сжатые сроки.
По указанию Сталина во второй половине 1940-х гг. подлежало закрытию как «ненужное в мирное время» несколько конструкторских авиационных бюро.
Переход сохранившихся конструкторских бюро к созданию реактивной авиационной техники потребовал также расширения промышленно-производственной базы, применения новых материалов и внедрения на заводах новых технологических процессов. В этот период было приобретено и запущено в эксплуатацию большое количество оборудования, в том числе трофейного и порой уникального по тем временам.
Автор монографии отмечает, что ввиду неясности, какое направление в реактивном двигателестроении наиболее перспективно, конструкторам-двигателистам поручили охватить все реально существовавшие в то время типы силовых установок жидких реактивных двигателей, турбореактивных и воздушно-реактивных двигателей3. Именно тогда для этой цели был организован еще один специальный научно-исследовательский институт реактивных двигателей.
Примечательно и то, что Е.И. Подрепный показывает нам в книге создание многих промежуточных моделей истребительной авиации, без которых создание реактивных самолетов было бы просто невозможно. Так, в первой главе монографии много внимания уделено созданию самолета Н-250, заслугу которого, подчеркивает автор, в становлении советской реактивной авиации больших скоростей трудно переоценить. Действительно, на этой модели самолета были испытаны новые конструктивные решения, характерные для последующих реактивных самолетов, - осевой компрессор, выхлопное сопло регулируемой площади, жаропрочные материалы и другое. Опыт, накопленный при его проектировании, постройке, испытаниях и эксплуатации, послужил необходимой базой для создания самолета с турбореактивным двигателем.
Е.И. Подрепный, рассказывая в первой главе о начале серийного освоения истребителей ЯК-15 и МИГ-9, анализирует достоинства, заслуги, а также недостатки каждого из них, которые выявлялись при постройке, испытаниях и последующей эксплуатации этих самолетов. Над устранением недостатков постоянно трудились конструкторы и производственники. Отмечается, что истребитель ЯК-15 во многом использовался в качестве переходного самолета для переучивания летного состава с поршневых истребителей на реактивные.
Одной из особенностей серийного создания указанных выше реактивных истребителей стало то, что с целью скорейшего освоения данной авиационной техники (самолета и двигателя) их доводка проводилась в ходе серийного выпуска и на основе опыта их эксплуатации, это вносило особую сложность в их производство. А запуск самой серии самолетов нередко происходил еще до окончания государственных испытаний и окончательного приема техники на вооружение. Последнее, кстати, было широко распространено в те годы, и автор нам это неоднократно показывает в дальнейших главах на других моделях истребителей, запускавшихся в серийное производство.
Что касается самолета МИГ-9, Е.И. Подрепный подчеркивает, что это были первые советские истребители, принимавшие участие в отработке методики перехвата первых реактивных бомбардировщиков.
Во второй главе монографии речь идет о создании в СССР второго поколения фронтовых реактивных истребителей. Первоначально это предполагалось делать на
основе новых зарубежных турбореактивных двигателей, закупленных, в частности, в Великобритании.
Центральное место во второй главе занимает исследование создания и серийного производства реактивного самолета МиГ-15, который стал этапным в отечественном самолетостроении. Подчеркнем, что данный самолет выиграл своеобразный спор с моделью самолета конструктора Лавочкина ЛА-15. На этом, кстати, конструирование реактивных самолетов моделей «ЛА» закончилось, как отмечает автор монографии4.
Запуск в производство мИГ-19 потребовал также освоения новых технологических процессов на авиационных заводах, оснащения материально-технической базы заводов новыми производственными процессами и методами (например, освоение поточного производства авиаизделий), новыми испытательными стендами, новым режущим оборудованием, новым инструментом.
С точки зрения налаживания в стране массового серийного производства реактивных самолетов интересен сюжет данной главы, посвященный проблеме взаимодействия в указанном процессе ведущего и ведомого авиазаводов страны при производстве самолетов.
Обобщая содержание первой и второй глав монографии, подчеркнем, что создание и освоение реактивных самолетов Як-15 и МИГ-9, представлявших собой эволюционное совершенствование боевых самолетов Второй мировой войны, оказалось лишь прелюдией к созданию совершенно нового реактивного боевого самолета МИГ-
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.