ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
ВИНТОВОЙ ФРЕГАТ «ДМИТРИЙ ДОНСКОЙ»1 Р. М. Мельников-
2 июля 1858 г. в Кораблестроительный департамент Морского министерства поступило предписание адмирала Л. Ф. Богдановича, гласившее о том, что 30 июня государь император «повелел построить с подряда на Охте винтовой 800-сильный (в номинальном исчислении. — Р. М.) фрегат» — будущий «Александр Невский» («Судостроение». 1998. № 4), а вслед за ним было решено заложить такой же фрегат на Галерном островке. Условия подряда, на которых по контракту от 23 сентября 1858 г. строился будущий «Дмитрий Донской», предусматривали поставку от казны лишь половину строительного леса. В обязанности подрядчика входили наем рабочих всех специальностей (кроме конопатчиков): плотников, брызгасов, столяров, выполнение подрядных работ, необходимых на стапеле при спуске и достройке фрегата в Кронштадте до полной готовности. Санкт-Петербургский порт на себя брал только конопатку обшивки и палуб и традиционно выполнявшиеся заготовку рангоута и такелажа.
Инженеры-строители были по существу лишь наблюдающими за постройкой. В ход работ, которыми руководил исключительно подрядчик и назначенные им «указатели», инженеры не вмешивались, контролируя лишь правильность технологии и соответствие утвержденным чертежам. Заготовив необходимый лес, подрядчик приступил к работам 25 октября 1858 г.
По обыкновению того времени строить корабль начинали, имея лишь теоретический чертеж и спецификацию корпуса. На остальное — рангоут, паруса, машины, котлы, внутреннее устройство — чертежи составляли в ходе постройки. В этих условиях особую роль приобретал рекомендованный свыше прототип. С этой целью еще в октябре 1858 г. строителям фрегатов «на предмет соображений» были переданы из
1 По материалам РГАВМФ: ф. 164; 870.
Кораблестроительного технического комитета (КТК) чертежи фрегата «Генерал-адмирал».
В феврале 1859 г. КТК одобрил полученную из Кораблестроительного департамента и составленную в Санкт-Петербургском порту смету на постройку фрегата. В марте выяснилось, что на нем по примеру «Генерал-адмирала» и «Олега» княвдигеды (носовая наделка в конструкции корпуса по ДП) исключались. Это означало и устранение ва-тервулингов, прежде применявшихся для крепления бушприта. Штаги фок-мачты приходилось поэтому крепить непосредственно на борту ба-
ке», увеличится скорость и «крепость судна от перелома». Пропорциональное перемещение мачт признавалось более соответствующим для кораблей «со столь острыми подводными линиями».
До февраля оставалась нерешенной проблема главных механизмов. Строители, отправив на Ижор-ский завод чертежи корпуса и поперечных сечений, ожидали, когда завод нанесет на них габариты машин и котлов, чтобы разработать для них фундаменты, уточнить конструкцию кормовой оконечности и гребного вала. Но завод, ожидая из-за границы чертежи машин, к проектированию механизмов приступить не мог, и строителям было предложено ориентироваться на чертежи машин, которые для фрегата «Олег» изготовлял английский заводчик Мод-слей. Машины этой системы КТК
«Дмитрий Донской» после спуска на вод/
ка близ недгедсов (вертикальные брусья, фиксирующие положение бушприта). Соответственно следовало сместить мачту в корму (к следующему орудийному порту), а бизань-мачту (по-видимому, чтобы не менять положение центра парусности) в нос. Тем самым, как объяснялось в документах, будет достигнуто «облегчение носового и кормового моментов тяжестей при килевой кач-
предполагал использовать и на новых фрегатах.
2 мая 1859 г. по приказу управляющего Морским министерством адмирала Н. Ф. Метлина фрегат получил свое наименование. К этому времени корпус «Дмитрия Донского» уже заметно возвышался на стапель-блоках. С положенными на них килем и резенкилем были соединены все прямые (ставившиеся нормально
10 Судостроение № 4, 2002 г.
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
СУДОСТРОЕНИЕ 5'2001
Винтовой фрегат «Дмитрий Донской»
к ДП) шпангоуты, заканчивалась установка поворотных (точнее следовало бы говорить «повернутых», так как их ставили нормально к наружной обшивке) шпангоутов. Готовили к установке уже обработанные бимсы батарейной палубы. К июлю эти и другие работы достигли стадии готовности, позволившей осуществить официальную закладку, которая состоялась 28 июля 1859 г.
Несколько раньше, 16 июля, из КТК строителю было передано лично отданное генерал-адмиралом приказание применить «на строимых фрегатах и корвете» серию новшеств по образцу построенного в Америке «Генерал-адмирала». В частности, «для надежного скрепления корпуса таких длинных судов» и предотвращения грозившего им перелома предлагалось пять главных усовершенствований. «Средний или главный кильсон» следовало делать из двух рядов, поставленных один на другой. Фундаментные брусья под машину и котлы должны быть продолжены (насколько это будет конструктивно возможно) в носовую и кормовую части корпуса. По ходу работ следовало изменить и конструкцию колодца для подъемного гребного винта, устранив водотеч-ность, постоянно обнаруживавшуюся на кораблях отечественной постройки. Ридерсы же, по образцу «Генерал-адмирала», должны были «взаимно скрепляться болтами в своих пересечениях». Необходимо было применять все новшества, которые «увеличат крепость в постройке, выгоды в размещениях и удобствах». Паровые машины на фрегате предлагалось расположить позади грот-мачты, а паровые котлы — впереди нее (как на «Генерал-адмирале»).
Допускалось не добиваться параллельности гребного вала с основной линией (из-за этого машину пришлось бы поднять на 0,305 м) и, как позволит «острота дна», понизить положение машины.
2 октября генерал-адмирал внес еще ряд усовершенствований, потребовав, в частности, «все железные ридерсы, раскосины и другие связи при взаимном их пересечении крепить болтами так, чтобы система диагонального крепления представляла собой одну целую сеть, охватывающую судно с обеих сторон». Иными словами, конструкция корпуса становилась уже весьма близкой к композитной.
Назначенный в 1860 г. вместо прежнего строителя капитан Корпуса корабельных инженеров Тирн-штейн должен был, кроме работ на корабле, выполнить сопряженный с ними значительный объем свайно-земляных работ на подводном спусковом фундаменте. За неимением батопорта приходилось обнажать фундамент путем сооружения шпунтовой плотины. Для выполнения этих работ, начатых в ноябре 1860 г., требовалось 770 плотников, 4 кузнеца, 8 молотобойцев, 2 слесаря, 2538 чернорабочих. Кроме того, «для удержания воды во время исправления подводного фундамента» требовалось 384 чернорабочих и 16 плотников.
Неоднократно переносившиеся сроки спуска «Дмитрия Донского» пришли, наконец, к последней дате — 9 сентября 1861 г. На этот день были назначены два торжества. В 11 ч — закладка в Новом Адмиралтействе фрегата «Петропавловск», а в 12 ч — спуск на Галерном островке на воду «Дмитрия Донского».
Редкое свидетельство об особенностях окраски корабля перед спуском оставил в истории строитель Тирнштейн. Как говорилось в его записке, с 25 августа на фрегате «в несколько приемов с промежутками» выкрасили снаружи сажей верхний и нижний бархоуты и верхние простенки. Белилами были обозначены «белая полоса и просветы в портах; внутри белилами окрасили шханцы и всю открытую батарею, известью — закрытую батарею и жилую палубу... Все же вообще, как снаружи, так и изнутри, было по очистке чистоделами замазано замазкой и загрунтовано шарым грунтом на олифе». О готовности корабля к спуску 6 сентября был составлен «Акт свидетельства». Сам же спуск на воду «Дмитрия Донского» прошел благополучно и точно в срок. Выпущенная к торжеству обстоятельная типографская спусковая карточка содержала сжатую справку о постройке корабля, которая на момент спуска считалась совершившейся, и его тактико-технические элементы: отчетная длина фрегата составляла 82,3 м, ширина 15,6 м, глубина ин-трюма 5,44 м, водоизмещение 4562 т. Условная «вместимость» в «строевых тоннах» (показатель столь же искусственный, как и нарицательные лошадиные силы) 351554/94 т. Корпус корабля был построен из дуба с частичным использованием лиственницы и сосны. От казны поставлялось болтовое медное «скрепление», листовая медь для подводной обшивки, железные ридерсовые полосы, дельные вещи, входящие в корпус корабля, и носовая фигура, изготовленная профессором скульптуры Н. С. Пименовым. Общая стоимость корпуса составляла 675 500 руб. (до спуска — 502 477 руб.). Механизмы, изготовленные заводом Бер-да, стоили 417 725 руб. серебром. После вывода из-под корабля спусковых полозьев он был поднят на плавучий «гидравлический док из 5 частей», на котором 18—19 сентября 1861 г. осуществили проводку фрегата в Кронштадт.
Переход в ведение «чужого» для фрегата порта внес немалые осложнения в достройку. Строителю и подрядчику приходилось налаживать взаимодействие с портовыми службами и мастерскими.
В 1862 г. на «Дмитрий Донской» силами Кронштадтского па-
СУДОСТРОЕНИЕ 5'2001
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
роходного завода установили изготовленные им водоопреснительные аппараты. С Ижорского завода получили шпили. Продолжили установку подъемного гребного винта, главной машины и котлов. 16 июня 1862 г. корабль вывели из Петровского дока, 9 августа закончили установку главных машин и котлов. Силами порта продолжили работы с рангоутом, такелажем, парусным вооружением. По ведомостям снабжения корабль готовили к дальнему плаванию. Помимо штатного экипажа (19 офицеров, 638 матросов) следовало разместить еще 125 чел.— 65 гардемаринов и 60 кондукторов, назначенных в учебное плавание 1862 г.
При давлении в котлах 1,05— 1,14 атм и частоте вращения главной машины 49—50 об/мин индикаторная мощность составила 2535 л. с. и скорость 10,47 уз.
Блестящий смотровой вид, который уже приобрел корабль, позволил запечатлеть его на первых появившихся в России фотографических снимках. Корабль установили на том же месте, где ранее делали снимки, или, как говорили тогда, «портреты» корабля «Император Николай I». Фотографии для великого князя генерал-адмирала по поручению Морского министерства выполнил известный кронштадтский фотограф
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.