научная статья по теме ВКЛАД В. П. КОСТЕНКО В РАЗРАБОТКУ ПРОЕКТОВ СУДОСТРОИТЕЛЬНЫХ ЗАВОДОВ В КОМСОМОЛЬСКЕ-НА-АМУРЕ И СЕВЕРОДВИНСКЕ Машиностроение

Текст научной статьи на тему «ВКЛАД В. П. КОСТЕНКО В РАЗРАБОТКУ ПРОЕКТОВ СУДОСТРОИТЕЛЬНЫХ ЗАВОДОВ В КОМСОМОЛЬСКЕ-НА-АМУРЕ И СЕВЕРОДВИНСКЕ»

ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ

СУДОСТРОЕНИЕ

ВКЛАД В. П. КОСТЕНКО В РАЗРАБОТКУ ПРОЕКТОВ СУДОСТРОИТЕЛЬНЫХ ЗАВОДОВ В КОМСОМОЛЬСКЕ-НА-АМУРЕ И СЕВЕРОДВИНСКЕ

В. И. Якушев_

В 1932 г. правительством СССР было принято решение о постройке двух судостроительных заводов. Первый — для Дальнего Востока на реке Амур (между Хабаровском и Николаевском-на-Амуре). Второй — для Севера в районе Архангельска.

Выбор строительных площадок для обоих заводов представлял серьезные затруднения. С этой задачей успешно справился выдающийся отечественный ученый-кораблестроитель Владимир Полиевктович Костенко, воспоминания о котором, автор статьи предлагает вашему вниманию.

В начале августа 1931 г. В. П. Костенко назначается главным инженером проектной организации «Проектверфь». В течение десяти лет под его руководством и им лично была проделана огромная работа по проектированию новых судостроительных заводов, ремонтных баз флота и реконструкции старых судостроительных предприятий. При этом был выработан новый тип судостроительного завода, отвечающий самым современным для того времени технологиям и условиям развития промышленности. Тогда впервые в нашей стране осуществили постройку судов на горизонтальных стапелях, расположенных в сухих судостроительных доках выше горизонта внешней акватории. Для спуска судов доки имели промежуточный наливной бассейн с полушлюзом и с шандорным затвором.

Для обеспечения благоприятных условий и высокой производительности работ в зимнее время доки, оборудованные системой отопления, мощными монтажными кранами и стендовыми площадками для сборки корпусных секций, перекрывались шатровыми эллингами.

Планировка цехов и внутризаводского транспорта предусматривалась по схеме поточного производства с непрерывным движением от входных ворот завода до выхода судов из акватории. В эллингах обеспечивалась построечная готовность судов, близкая к 95 — 100% Опыт работы таких заводов показал, что общая схема производства и профиль основных заводских сооруже-

ний вполне оправдали проектные предложения.

В. П. Костенко

Роль Владимира Полиевктовича в разработке проектов судостроительных заводов в Комсомольске-на-Амуре и Северодвинске весьма велика. Он не только руководил проектированием заводов, но заботился и о том, чтобы выработанные им принципы последовательно внедрялись при проектировании и постройке судостроительных предприятий нового типа (что было весьма не просто в то время).

Как правило, Владимир Полиевктович осуществлял выбор площадки для строительства, разрабатывал схему генерального плана завода и

общие основы технологического процесса постройки судов, докладывал центральным партийным органам и правительству о разработанных проектах.

Следует отметить, что на этой стадии В. П. Костенко не всегда и не у всех находил понимание. Так против проекта нового типа гидротехнических сооружений в виде доков и эллингов, разработанного для завода в Комсомольске-на-Амуре, активно выступал не только главный строитель завода, но и председатель Хабаровского крайкома и даже уполномоченный СТО по Дальневосточному краю. Но все же в итоге СТО утвердил проект постройки нового типа гидротехнических сооружений, разработанных В. П. Костен-ко.

Проектирование судостроительного завода в Комсомольске-на-Амуре началось в 1932 г. Проектная документация разрабатывалась с 1932 по 1935 г. Завод предназначался для постройки кораблей таких классов, как легкий крейсер, эсминец и подводных лодок. Одновременно с разработкой технической документации будущего завода началось и его строительство, при этом учитывалось, что Амур, глубины которого позволяли строить крупные корабли, имеет два паводка — весенний и осенний. Наибольший подъем уровня воды во время весеннего паводка, по сравнению с летним уровнем (который условно можно принять за нулевой), мог достигать 13 м. В этих условиях цеха и другие сооружения для постройки и спуска кораблей на воду требовалось поднять над верхним уровнем воды в Амуре не менее чем на 2,5 м для обеспечения нормальной работы подземных пром-проводок (коммуникаций). Следовательно, площадка будущего завода должна была возвышаться над обычным уровнем воды в реке на 15,5 м.

В техническом задании на проектирование завода требовалось обеспечить возможность спуска кораблей на воду в течение всего навигационного периода, независимо от уровня воды в Амуре. Постройка кораблей, в связи с большими холодами в зимнее время, должна была производиться в эллингах.

В 30-е годы корабли длиной 200 м и более строились на наклонных продольных стапелях. При ук-

СУДОСТРОЕНИЕ 3'1УУУ ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ

Продольный разрез наклонного стапеля с уклоном спусковых дорожек 1:16 для постройки и спуска кораблей длиной 200 м:

1 — урез воды (т. е. линия пересечения уровня воды с поверхностью спусковых дорожек стапеля) при летнем уровне воды в реке Амур; этот уровень воды принято считать за нуль отсчета (ординар) подъема воды в реке Амур; 2 — урез воды при наибольшем подъеме уровня воды в реке Амур во время весеннего паводка до 13 м; 3 — габаритный контур утепленного эллинга; 4 — спусковые дорожки стапеля

лоне спусковых дорожек стапеля 1:16 длина его подводной части (при наивысшем уровне воды в Амуре) должна была составлять 208 м, а высота эллинга из-за высокого расположения носовой части корабля — 60 м.

Поскольку в Амуре уровень воды, как уже отмечалось, сильно меняется, то это повлекло бы и периодическое изменение длины подводной части стапеля, что увеличивало его общую протяженность и, как следствие, затраты на его строительство. Тем более, что подобная конструкция изначально содержала элементы риска при эксплуатации стапеля. Дело в том, что спусковые дорожки и основание стапеля при спуске корабля на воду испытывают переменную нагрузку: во-первых, при движении корабля по надводной части стапеля спусковые дорожки испытывают распределенную нагрузку через полозья спусковых салазок; во-вторых, при всплытии кормы корабля на спусковые дорожки начинает действовать сосредоточенная нагрузка, передающаяся через носовую часть спусковых салазок длиной 10—15 м.

Суровые климатические условия в районе расположения будущего завода, возможность наличия дефектов в конструкциях основания стапеля и в спусковых дорожках, трудоемкая работа по изготовлению спусковых салазок, их монтажу, пересадке корабля с кильблоков на полозья спусковых салазок, насал-ке спусковых дорожек, а также динамические усилия, возникающие при движении корабля в воду, — все эти причины побудили В. П. Костенко

искать новое решение при проектировании будущего завода.

Суть этого решения сводилась к устройству системы наливных доков, бассейнов и защитных дамб.

Проект судостроительного завода в Комсомольске-на-Амуре, разработанный Владимиром Полиевкто-вичем, обладал применительно к условиям неоспоримыми преимуществами по сравнению с продольными стапелями, а именно:

упрощалось строительство крытых и утепленных эллингов над наливными доками, т. е. создавались благоприятные условия для работы при постройке кораблей (в 1932 г. такие эллинги были новшеством);

в наливных доках корабли строились в горизонтальном положении («на ровный киль»), что упрощало монтажные и проверочные работы при их постройке;

спуск кораблей на воду становился «статическим». Полностью исключался риск, связанный с динамикой спуска; отпадала необходимость в выполнении сложных и трудоемких спусковых работ;

Схема генерального плана судостроительного завода в Комсомольске-на-Амуре, разработанного В. П. Костенко:

1 — наливные доки; 2 — наливной бассейн; 3 — земляная дамба (или откос наливного бассейна); 4 — железобетонная стенка наливного бассейна; 5 — выводной полушлюз бассейна (устои выводных ворот); 6 — междудоковая напорная стенка, она же камера для отвода докового откатного затвора и фундамент эллинга над доками; 7 — глубоководная прорезь бассейна; 8 — железобетонные стенки наливного бассейна

стенки наливных доков использовались как основание для подкрановых путей козловых кранов большей грузоподъемностью (до 50 т).

Кроме того, в проекте предусматривались новинки в технологии постройки кораблей, в том числе: предварительная сборка секций корпуса корабля массой до 50 т; внедрение электродуговой сварки взамен клепки для изготовления корпусных конструкций кораблей и даже была разработана принципиальная технология постройки цельносварного корпуса крупного корабля. Правда тогда (в 1932—1935 гг.) эта инициатива не нашла поддержки.

Проектирование судостроительного завода в Северодвинске началось в 1936 г. Проектная документация разрабатывалась с 1936 по 1939 г. Завод предназначался для постройки и ремонта кораблей большого водоизмещения (длиной до

г

Разрез по комплексу гидротехнических сооружений, построенных на судостроительном заводе в Комсомольске-на-Амуре:

1 — расчетный корабль в наливном доке; 2 — контур эллинга над наливным доком; 3 — откос наливного бассейна; 4 — железобетонная стенка наливного бассейна; 5 — глубоководная прорезь бассейна

ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ

СУДОСТРОЕНИЕ 3'1999

300 м,шириной до 40 м и спусковой массой около 40 000 т).

Принципиальная схема комплекса сооружений решалась на основании идей, заложенных В. П. Костенко при проектировании судостроительного завода в Комсомольске-на-Амуре. Некоторые изменения были связаны с местными условиями в районе расположения будущего завода. Одновременно с разработкой технической документации завода началось и его строительство.

ОРГАНИЗАТОР МОРСКОГО

(К 90-летию Г. М. Чуйкова)

Георгий Михайлович Чуйков прошел путь от инженера-технолога московского завода № 205 (1933 г.) до заместителя министра судостроительной промышленности СССР и известен как один из соратников Бориса Евстафьевича Бутомы — талантливого организатора, возглавлявшего судостроительную отрасль в 1957—1976 гг. В 30 лет Г. М. Чуйков становится главным инженером завода № 251 (ныне завод «Молот» в г. Петровск Саратовской области), в 34 года — директором завода № 706 — жемчужины отечественного гирокомпасостроения, в 42 года — начальником Главного управления Минсудпрома СССР. С 1956 г. Георгий Михайлович — замести

Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.

Показать целиком