ВОЕННОЕ КОРАБЛЕСТРОЕНИЕ
СУДОСТРОЕНИЕ 6'2002
Продольный разрез опытной атомной подводной лодки пр. 627
контрагентов: НИИХИММАШа во главе с директором и главным конструктором ядерного реактора Н. А. Доллежалем; Кировского завода во главе с главными конструкторами турбин и насосов I контура М. А. Казаком и Н. М. Синевым; СКБК Балтийского завода во главе с главным конструктором парогенераторов Г. А. Гасановым; завода «Электросила» (в части создания электродвигателей) во главе с директором В. В. Мозалевским.
Внедрение атомной энергетики в подводное кораблестроение означало коренное изменение боевых
качеств ПЛ. Они стали подлинно подводными кораблями, обладающими подводной автономностью в несколько месяцев. Именно К-3 в июле 1962 г. под командованием капитана 1-го ранга Л. М. Жильцова и командира БЧ-У капитана 2-го ранга Р. А. Тимофеева достигла Северного полюса.
Создание первой АПЛ, позднее названной «Ленинский комсомол», открыло новую эру в отечественном кораблестроении — эру атомоходов, и ее родоначальником был Владимир Николаевич Перегудов. Созданная коллективом
СКБ-143 первая отечественная АПЛ стала прототипом для последующих серий отечественных атомоходов первого поколения пр. 627А, 658, 659, 675, строившихся с 1959 по 1968 гг.
Воспитанный В. Н. Перегудо-вым коллектив конструкторов СКБ-143, переименованного впоследствии в СПМБМ «Малахит», вот уже полвека эффективно продолжает свою новаторскую деятельность по созданию последующих поколений подводных атомоходов, составивших основное ядро многоцелевых подводных сил ВМФ России.
ВЫДАЮЩИЙСЯ КОРАБЛЕСТРОИТЕЛЬ ВЛАДИМИР НИКОЛАЕВИЧ ПЕРЕГУДОВ
В. М. Пашин, академик РАН, научный руководитель — директор ФГУП ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова
Творческая деятельность В. Н. Пе-регудова была неразрывно связана с ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова. Здесь прошло его становление как крупного отечественного специалиста в области проектирования ПЛ, и в этих стенах он вырос от инженера до заместителя директора. Из 35 лет активной трудовой деятельности ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова посвящен самый продолжительный период его работы в одной организации — в общей сложности 12 лет.
В июле 1932 г. Владимир Николаевич назначается старшим инженером отдела проектирования подводных лодок НИВК УВМС РККА. Через два года его временно откомандировали в специальное КБ, созданное при германской фирме «Де-шимаг» для проектирования ПЛ IX серии (типа «Н», впоследствии «С»). В мае 1935 г. В. Н. Перегудов возвратился в НИВК начальником секции, а в апреле 1936 г. был назначен начальником отдела проектирования ПЛ. До января 1941 г. он возглавлял это направление в институте,
которое, как известно, обеспечивало создание и совершенствование всех отечественных ПЛ предвоенных типов. При этом выполнялось большое количество поисковых работ, направленных на перспективу подводного кораблестроения.
В январе 1941 г. В. Н. Перегу-дова перевели на конструкторскую работу в ЦКБ-18, а затем в 1947 г. вернули в ЦНИИ-45 (так с 1939 г. стал называться бывший НИВК). На этот раз он возглавил отдел судовых движителей (15 отдел). Но уже через 4 года (в апреле 1951 г.) он становится заместителем директора ЦНИИ-45 (ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова), а директором в те годы был его одногодок и давний сослуживец В. И. Першин. В 1952 г. В. Н. Перегудов назначается главным конструктором первой отечественной АПЛ типа «Кит» (пр. 627) с сохранением должности заместителя директора института, однако в апреле 1953 г. он целиком переключается на проектную работу и возглавляет СКБ-143, оставив институт.
ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова по праву гордится знаковыми историческими параллелями: первая отечественная ПЛ «Дельфин» была спроектирована в его стенах тогдашним заместителем заведующего опы-товым бассейном И. Г. Бубновым и без малого через полвека первая отечественная АПЛ тоже, по-существу, начала проектироваться в стенах института и тоже под руководством заместителя директора. В период работы в НИВК — ЦНИИ-45 В. Н. Перегудов, как и его предшественник И. Г. Бубнов, являлся кадровым офицером флота, что еще теснее объединяло флот и промышленность и в немалой степени предопределило успешное решение грандиозной задачи создания первой отечественной АПЛ.
В целях, известных в то время лишь нескольким сотрудникам, в институте развернулись исследования, направленные на решение важнейших вопросов, связанных с проектированием первой АПЛ, по ходкости, прочности, работе линии вала и др. Об активном участии института и лично В. И. Першина в решении оперативных вопросов свидетельствуют открытые в 90-х годах материалы, содержащие секретную переписку Першина с Перегудовым и руководителями других организаций — участников разработки проекта АПЛ.
При создании АПЛ пр. 627 институтом были решены три важнейшие
СУДОСТРОЕНИЕ 6'2002
военное КОРАБЛЕСТРОЕНИЕ
Выступает академик РАН В. М. Пашин
проблемы: оптимизация конструкции при внедрении новой высокопрочной корпусной стали марки АК, увеличение глубины погружения и обеспечение нормальной работы двигатель-но-движительного комплекса при возможных расцентровках в линии вала из-за значительных деформаций корпуса при погружении АПЛ.
Институт провел теоретические исследования и испытания масштабных и натурных конструкций корпуса. Особо следует отметить статические и динамические (на взрыво-стойкость) испытания четырех натурных отсеков до разрушения. Выбор конструкции отсеков осуществлялся институтом и СКБ-143 совместно. В процессе испытаний, которые организовывал и проводил институт, выявился ряд недостатков технологического процесса постройки корпуса, что могло привести к низкой взрывостойкости и достаточно высокой вероятности преждевременного разрушения корпуса при погружении. По результатам испытаний изменили технологический процесс, включив в него термообработку шпангоутов, дополнив назначением уточненных норм и запасов, а также улучшенными по совместным с бюро разработкам конструкциями, что позволило достичь рекордной для того времени глубины погружения 300 м. Результаты этих испытаний в дальнейшем, при проектировании и постройке АПЛ второго поколения, обеспечили возможность применить еще более прочную сталь.
Что касается проблемы обеспечения нормальной работы линии гребного вала при погружении АПЛ, то уместно напомнить, что завод — изготовитель энергетической установки выдвинул жесткое требование по допускам на расцентровку валов, не обеспечивавшимся суще-
ствовавшими в то время корпусными конструкциями. Для решения проблемы на конкурсной основе были привлечены организации различных отраслей промышленности. Вариант, предложенный институтом и подкрепленный конструкторскими проработками СКБ-143, был принят и внедрен на этой АПЛ и ряде последующих проектов АПЛ.
Важным вкладом института в создание АПЛ пр. 627 были работы в области ходкости и гидроакустики гребных винтов.
Ходкость АПЛ пр. 627 отрабатывалась в опытовом бассейне и малой кавитационной трубе института, располагавшихся в то время на территории Новой Голландии. На этих экспериментальных установках проводились буксировочные и самоходные испытания моделей ПЛ,
образные работы в области динамики подводных лодок: экспериментальные исследования влияния на гидродинамические характеристики АПЛ проницаемости корпуса (установлено, что она приводит к изменению позиционных и вращательных производных гидродинамических характеристик до 22%); оценка управляемости АПЛ (совместно с СибНИА, ЦАГИ и СКБ-143); экспериментальное исследование процесса продувания аварийно-балластной цистерны, позволившее дать рекомендации по количеству и площади сечения кингстонов; определение допустимых скоростей хода АПЛ при стрельбе торпедами, обеспечивающих их выпуск из торпедных аппаратов без повреждения и заклинки, а также исключающих возможность соударения с корпусом
Участники конференции
а также определялись гидродинамические характеристики моделей гребного винта. В те годы еще не была разработана методика проведения самоходных испытаний моделей лодок в подводном положении.
Прогнозирование скоростных качеств АПЛ осуществлялось на основе методик, разработанных с учетом предшествующего опыта по дизель-электрическим лодкам, для которых подводный ход был, по существу, вспомогательным. Однако эти методики обобщали результаты сопоставления модельных и натурных измерений, и в полной мере была подтверждена их достоверность.
В обеспечение разработки АПЛ пр. 627 институт выполнял разно-
АПЛ после выхода из аппаратов; разработка методики и расчет вибропрочности подъемно-мачтовых устройств подводной лодки.
При проведении государственных испытаний АПЛ в 1963 г. происходило повреждение торпед в процессе выхода из торпедных аппаратов. На основе совместных рекомендаций ЦКБ-18, НИИ-400 и института были выполнены конструктивные доработки торпед и аппаратов. Правильность принятых решений подтвердилась в ходе натурных стрельб в 1964 г. В состав комиссии, руководившей стрельбами на Северном флоте, вместе с представителями ЦКБ-18, НИИ-400 и в/ч 31303 входили сотрудники института. Резуль-
ВОЕННОЕ КОРАБЛЕСТРОЕНИЕ
СУДОСТРОЕНИЕ 6'2002
таты стрельб позволили также внести коррективы в разработанную ранее институтом методику определения допустимых условий безаварийной стрельбы торпедами.
По мере расширения работ в области атомного кораблестроения и выдвижения все более жестких и принципиально новых требований к АПЛ возрастал и объем исследований, проводимых в институте в этой области. На протяжении десятков лет подводная тематика занимала доминирующее место. Проблемы
обеспечения ходовых и маневренных качеств, возникшие при резком увеличении скорости; прочность и надежность корпусов, особенно в связи с внедрением новых сталей и титановых сплавов; исследования по акустической, магнитной и электрической защите, по безопасности атомной энергетики — эти и многие другие научные направления находились и продолжают находиться в поле зрения ученых института.
Сложившиеся в настоящее время условия существенно отличаются
от тех, которые были на заре эпохи атомного кораблестроения. Однако по-сво
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.